Gründe

I

Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau einer Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach Rødby, deutscher Vorhabenabschnitt, vom 31. Januar 2019.

1. Gegenstand des Verfahrens ist der deutsche Teil der Festen Fehmarnbeltquerung (im Folgenden: FFBQ), ein von der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark gemeinsam geplanter kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel durch den Fehmarnbelt, der die Inseln Fehmarn und Lolland verbinden soll. Das planfestgestellte Vorhaben beinhaltet den Bau eines Absenktunnels in offener Grabenbauweise zwischen Puttgarden auf Fehmarn und der Grenze der deutschen und dänischen ausschließlichen Wirtschaftszonen (AWZ). Es beginnt südlich von Puttgarden mit der Ausfädelung der Bahnstrecke Lübeck - Puttgarden und der Verschwenkung der B 207/E 47 (Heiligenhafen - Puttgarden). Sodann verläuft die Trasse östlich des Fährhafens Puttgarden und wird durch den Tunnel geradlinig in nordöstlicher Richtung durch die Ostsee - u.a. durch das FFH-Gebiet "Fehmarnbelt" - geführt.

Von dem insgesamt über 18 km langen Tunnelbauwerk liegen 9,5 km im Bereich des deutschen Küstenmeeres und der deutschen AWZ. Der Absenktunnel ist im Querschnitt bis zu 47 m breit und bis zu 13 m hoch. Er wird aus Fertigelementen zusammengesetzt, die in eine auf dem Meeresboden gegrabene Rinne abgesenkt werden; seitlich werden die Gräben mit Kies und Sand verfüllt, ehe der Tunnel mit einer Steinlage überschüttet wird. Er umfasst eine zweigleisige elektrifizierte Bahnlinie, für den Straßenverkehr in getrennten Tunnelröhren zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahr- und einem Standstreifen sowie einen Korridor für Wartungsarbeiten und Evakuierungen. Darüber hinaus genehmigt der Planfeststellungsbeschluss u.a. die Anlage eines temporären Arbeitshafens sowie den Neubau einer Landgewinnungsfläche östlich des Fährhafens.

2. Bereits im Staatsvertrag mit Schweden zum Bau der festen Öresundquerung verpflichtete sich Dänemark, die Planung und den Bau einer FFBQ zu fördern. Das Königreich Dänemark und die Bundesrepublik Deutschland unterzeichneten nach Durchführung zahlreicher Voruntersuchungen auf der Grundlage vorangegangener gemeinsamer Erklärungen sowie eines grenzüberschreitenden Umweltkonsultationsverfahrens am 3. September 2008 einen Staatsvertrag über eine Feste Fehmarnbeltquerung (im Folgenden: StV), dem der Bundestag mit Gesetz vom 17. Juli 2009 zustimmte (BGBl. II S. 799 ; im Folgenden: Zustimmungsgesetz). Darin vereinbaren die Parteien eine nutzerfinanzierte feste Querung über den Fehmarnbelt, die von Dänemark auf eigene Kosten geplant, errichtet, betrieben und unterhalten wird; soweit die Querung auf deutschem Hoheitsgebiet liegt, überträgt Deutschland Dänemark diese Aufgaben. Der Vertrag überlässt die technische Ausgestaltung der Querung - ebenso wie die genaue Linienführung - den nationalen Genehmigungsverfahren. Er sieht weiter vor, dass Dänemark eine Gesellschaft - die Beigeladene - gründet, welche die Planung, Einholung der Genehmigungen, Errichtung und den Betrieb der FFBQ übernimmt. Die Durchführung der erforderlichen Genehmigungsverfahren erfolgt für den auf deutschem Hoheitsgebiet befindlichen Teil der FFBQ nach deutschem, für den auf dänischem Gebiet befindlichen Teil nach dänischem Recht; im Bereich der AWZ findet das jeweilige nationale Recht im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen Anwendung, soweit der Staatsvertrag nichts Abweichendes regelt. Gebaut wird die FFBQ nach den geltenden dänischen technischen Normen und Vorschriften. Darüber hinaus verpflichten sich die Parteien zum Ausbau der jeweiligen Hinterlandanbindungen, der auf deutscher Seite u.a. den Ausbau der Straßenverbindung E 47 (B 207) zwischen Heiligenhafen (Ost) und Puttgarden zu einer vierstreifigen Bundesstraße, die Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden sowie den zweigleisigen Ausbau der Schienenstrecke zwischen Bad Schwartau und Puttgarden umfasst.

3. Vorhabenträger auf deutscher Seite sind für den Straßenteil der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (im Folgenden: LBV) und für die Schienenstrecke die Beigeladene. Unter dem 9. November 2009 schlossen die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Land Schleswig-Holstein, und die Beigeladene einen Verwaltungshelfervertrag. Danach übernimmt die Beigeladene die Planung und den Entwurf, die Vorbereitung der Planfeststellung und den Grunderwerb auch für den Straßenabschnitt.

Am 18. Oktober 2013 beantragten die Vorhabenträger die Feststellung des Plans für den deutschen Teil der FFBQ. Dabei wurden zwar die Straßen- und die Schienenverbindung als selbständige Vorhabenteile behandelt, das Verfahren wurde jedoch unter Verweis auf § 78 VwVfG einheitlich nach den Vorschriften des Allgemeinen Eisenbahngesetzes geführt. Am 17. April 2014 verzichtete das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auf ein förmliches Linienbestimmungsverfahren. Die Auslegung und die Erörterungstermine erfolgten zwischen Mai 2014 und November 2015. Nach Durchführung eines Planänderungsverfahrens mit erneuter umfassender Öffentlichkeitsbeteiligung in den Jahren 2016/2017 (1. Planänderung) reichten die Vorhabenträger weitere Deckblätter und Unterlagen bei der Planfeststellungsbehörde ein (2. Planänderung), welche diese im Januar 2018 Trägern öffentlicher Belange, der Klägerin zu 1 des Verfahrens BVerwG 9 A 12.19 sowie anerkannten Naturschutzvereinigungen zuleitete. Eine auf Bitte der Planfeststellungsbehörde erstellte gutachterliche Stellungnahme der Bundesanstalt für Wasserbau zu den Themengebieten Hydrologie, Morphologie, Sedimentverdriftung und Sedimentation, hierzu eingegangene Erläuterungen und Ergänzungen der Vorhabenträger sowie weitere zahlreiche Deckblätter, die zwischen Februar und Oktober 2018 eingereicht wurden, leitete die Planfeststellungsbehörde Trägern öffentlicher Belange sowie anerkannten Naturschutzvereinigungen zur Stellungnahme zu. Für weitere, nach November 2018 eingereichte Deckblätter wurde keine erneute Beteiligung durchgeführt.

Am 31. Januar 2019 erging der angefochtene Planfeststellungsbeschluss (PFB). Die Auslegung erfolgte vom 26. März bis 8. April 2019.

4. Unternehmensgegenstand der Klägerin ist der Bau und Betrieb von Hafenanlagen. Zu diesem Zweck erwarb sie das unmittelbar an den Fährhafen Puttgarden grenzende, 14,8 ha große Flurstück 31/4, Flur 4, Gemarkung Puttgarden mit dem Ziel, dort einen Fährhafen - zunächst für eine Verbindung Puttgarden - Rødbyhavn, dann für eine Linie Puttgarden - Helsingborg - zu errichten. Für das Tunnelbauwerk sowie die Baustelleneinrichtung sollen 9,5503 ha des Grundstücks dauerhaft und 5,1604 ha vorübergehend in Anspruch genommen werden. Der Flächennutzungsplan weist das derzeit landwirtschaftlich verpachtete Grundstück als "Fläche für die Landwirtschaft" aus. Ein Antrag der Klägerin, das Flurstück als "Fläche für den überörtlichen Verkehr" darzustellen, wurde unter Hinweis auf die FFBQ abgelehnt.

Die Klägerin rügt die formelle und materielle Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Er sei auf der Grundlage mehrerer Verfahrensfehler ergangen. Der Staatsvertrag sei verfassungswidrig und daher keine taugliche Planungsgrundlage. Insbesondere folge weder aus ihm noch aus weiteren Gesichtspunkten eine hinreichende Rechtfertigung des Plans, dessen Finanzierbarkeit zudem aufgrund der Beschränkungen des europäischen Beihilferechts ausgeschlossen sei. Das Vorhaben verstoße gegen gebiets- und biotopschutzrechtliche Bestimmungen. Die Alternativenprüfung sei unzureichend, eine Existenzgefährdung der Klägerin zu Unrecht nicht berücksichtigt worden.

Die Klägerin beantragt,

1.

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 31. Januar 2019 für den Neubau einer Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach Rødby, deutscher Vorhabenabschnitt, in der Fassung der in der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht vom 22. September bis 1. Oktober 2020 erklärten Änderungen und Ergänzungen aufzuheben,

2.

hilfsweise, festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und nicht vollziehbar ist.

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Sie verteidigen den Planfeststellungsbeschluss und treten dem Vorbringen der Klägerin im Einzelnen entgegen.

II

Die Klage ist zulässig, aber unbegründet.

Dem Planfeststellungsbeschluss kommt, da er Grundlage der nachfolgenden Enteignung ist (§ 22 Abs. 1 AEG , § 19 Abs. 1 FStrG ), enteignungsrechtliche Vorwirkung zu. Daher kann die Klägerin, deren durch Art. 14 Abs. 1 GG geschütztes Grundeigentum in Anspruch genommen werden soll, nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine umfassende gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses verlangen (vgl. BVerwG, Urteile vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - BVerwGE 166, 1 Rn. 42 und vom 2. Juli 2020 - 9 A 8.19 - NVwZ 2020, 1848 Rn. 40).

Auch die Ansprüche der von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung Betroffenen auf gerichtliche Überprüfung der objektiven Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses unterliegen allerdings Einschränkungen. Danach kann eine Anfechtungsklage keinen Erfolg haben, wenn der geltend gemachte Rechtsfehler aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen für die Eigentumsbetroffenheit des Klägers nicht erheblich, insbesondere nicht kausal ist (stRspr, vgl. BVerwG, Urteile vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - BVerwGE 166, 1 Rn. 42, vom 14. März 2018 - 4 A 11.17 - juris Rn. 23 und vom 9. November 2017 - 3 A 3.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 80 Rn. 21; Beschluss vom 20. Februar 2015 - 7 B 13.14 - NuR 2015, 634 Rn. 35). Auch umfasst das Recht des Enteignungsbetroffenen, sich gegen eine vermeintlich nicht dem Allgemeinwohl dienende Inanspruchnahme seines Eigentums zu wenden, grundsätzlich nicht die Befugnis, sich zum Sachwalter von Rechten zu machen, die nach der Rechtsordnung bestimmten anderen Rechtsinhabern zur eigenverantwortlichen Wahrnehmung und Konkretisierung zugewiesen sind (vgl. BVerwG, Urteile vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 106 und vom 24. November 2011 - 9 A 24.10 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 220 Rn. 63).

Dies vorangestellt, führt das Vorbringen der Klägerin weder auf eine formelle (A.) noch auf eine materielle (B.) Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses.

A. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem der geltend gemachten formellen Fehler.

I. Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen § 81a LVwG SH (vgl. zur Anwendbarkeit des Landesrechts in bundesrechtlich geregelten Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 23. Juni 2020 - 9 A 22.19 - juris Rn. 23).

Die Klägerin rügt nicht die Besorgnis der Befangenheit einzelner Mitarbeiter, sondern wendet sich gegen die Übernahme von Textvorschlägen der Beigeladenen durch den Beklagten sowie dagegen, dass bis 2015 Planfeststellungs- und Anhörungsbehörde der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (im Folgenden: LBV) war. Die Rechtsordnung kennt indes keine institutionelle Befangenheit einer Behörde (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 16. Juni 2016 - 9 A 4.15 - Buchholz 407.4 § 17a FStrG Nr. 12 Rn. 29). Auch verstößt es nicht gegen das rechtsstaatliche Gebot fairer Verfahrensgestaltung, wenn die Aufgaben des Vorhabenträgers sowie der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde innerhalb derselben Behörde wahrgenommen werden. Eine neutrale Aufgabenwahrnehmung ist in diesem Fall jedenfalls dann gewährleistet, wenn behördenintern für eine organisatorische und personelle Trennung der Aufgabenbereiche - wie vorliegend zwischen dem LBV und seiner Niederlassung in Lübeck - gesorgt ist (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 24. November 2011 - 9 A 23.10 - BVerwGE 141, 171 Rn. 20). Die Ausführungen der Klägerin zur vermeintlichen Weisungsbefugnis des LBV gegenüber der Niederlassung bleiben spekulativ.

Darüber hinaus verstößt die Übernahme von Formulierungsvorschlägen von Vorhabenträgern auch nicht gegen das rechtsstaatliche Gebot fairer Verfahrensgestaltung. Aufgabe der Planfeststellungsbehörde ist nicht die eigene Planung des Vorhabens, sondern die Kontrolle, ob die vom Vorhabenträger vorgelegten Planungen rechtmäßig verwirklicht werden können (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 2000 - 4 A 18.99 - BVerwGE 112, 142 <151>). Insoweit ist es dem Planfeststellungsverfahren immanent, dass die für die fachliche und rechtliche Bewertung des Vorhabens erforderlichen Untersuchungen von dem Vorhabenträger durchgeführt und der Planfeststellungsbehörde mit dem Antrag auf Planfeststellung vorgelegt werden. Wenngleich der Behörde die unabhängige Prüfung der Genehmigungsvoraussetzungen einschließlich des abwägenden Nachvollzugs planerischer Entscheidungen des Vorhabenträgers obliegt und sie hierdurch die rechtliche Verantwortung für die Planung übernimmt (vgl. BVerwG, Urteile vom 24. November 1994 - 7 C 25.93 - BVerwGE 97, 143 <148 f.>; s.a. Neumann/Külpmann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG , 9. Aufl. 2018, § 74 Rn. 28), erfolgt die Kontrolle - ungeachtet der Befugnis der Planfeststellungsbehörde, bislang nicht berücksichtigten Gesichtspunkten Rechnung zu tragen und das Abwägungsmaterial zu vervollständigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 2000 - 4 A 18.99 - BVerwGE 112, 142 <151>) - vorrangig auf der Grundlage der vom Vorhabenträger erstellten Unterlagen. Die Planfeststellungsbehörde ist hierbei zu Unparteilichkeit und innerer Distanz verpflichtet; sie darf sich keiner Einflussnahme aussetzen, die ihr diese Freiheit faktisch nimmt oder sie weitgehend einschränkt (BVerwG, Urteil vom 24. November 2011 - 9 A 23.10 - BVerwGE 141, 171 Rn. 20). Soweit die Planfeststellungsbehörde danach der fachlichen und rechtlichen Bewertung des Vorhabenträgers zustimmt, macht sie die Unterlagen jeweils insgesamt zum Gegenstand der Entscheidung (vgl. PFB S. 7 ff.), fügt sie nachrichtlich bei (vgl. PFB S. 12 ff.) oder übernimmt einzelne Formulierungen. Die Übernahme rechtlicher Bewertungen des Vorhabenträgers begründet daher keinen Verfahrensfehler. Eine eigenständige Prüfung des Beklagten ergibt sich auch daraus, dass er die mit E-Mail vom 15. Januar 2019 übersandten Ergänzungsvorschläge der Beigeladenen bezüglich des Urteils des Europäischen Gerichts nur teilweise in den Planfeststellungsbeschluss übernommen und zugleich längere Änderungspassagen unberücksichtigt gelassen hat.

II. Der Beklagte musste die Klägerin nach Erlass des Urteils des Europäischen Gerichts vom 13. Dezember 2018 (T-630/15 [ECLI:EU:T:2018:942]) nicht erneut anhören.

Eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung ist gemäß § 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG i.d.F. des hier gemäß § 74 Abs. 2 UVPG anzuwendenden Gesetzes vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 94 ; im Folgenden: UVPG 2010) durchzuführen, wenn aufgrund von Änderungen der nach § 6 UVPG 2010 erforderlichen Unterlagen zusätzliche oder andere Umweltauswirkungen zu besorgen sind. Planänderungen, die lediglich den Aufgabenbereich einer Behörde oder einer Umweltvereinigung oder Belange Dritter erstmals oder stärker als bisher berühren, sind diesen gemäß § 73 Abs. 8 VwVfG mit der Gelegenheit zur Stellungnahme mitzuteilen. Änderungen, die das Gesamtkonzept der Planung und die Identität des Vorhabens berühren und somit zu einem Vorhaben führen, das nach Gegenstand, Art, Größe und Betriebsweise im Wesentlichen andersartig ist, erfordern unabhängig von § 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG 2010, § 73 Abs. 8 VwVfG ein vollständiges Anhörungsverfahren mit erneuter Auslegung. Darüber hinaus muss die Öffentlichkeit nach § 9 Abs. 1 UVPG 2010 erneut beteiligt werden, wenn eine nach Gegenstand, Systematik und Ermittlungstiefe neue oder über die bisherigen Untersuchungen wesentlich hinausgehende Prüfung der Umweltbetroffenheiten vorgenommen wird, die für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Vorhabens insgesamt erforderlich ist und ihren Niederschlag in einer neuen entscheidungserheblichen Unterlage über die Umweltauswirkungen des Vorhabens (§ 6 Abs. 1 Satz 1 UVPG 2010) findet (BVerwG, Urteil vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - BVerwGE 156, 215 Rn. 25).

Danach bedurfte es vorliegend mit Blick auf das Urteil des Europäischen Gerichts keiner erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung. Soweit sich die Klägerin auf § 28 VwVfG beruft, findet die Regelung - ebenso wie § 87 LVwG SH - neben den vorgenannten Vorschriften keine Anwendung (vgl. BVerwG, Urteile vom 28. Februar 1996 - 4 A 28.95 - Buchholz 407.4 § 19 FStrG Nr. 7 S. 5 und vom 12. Februar 1997 - 11 A 66.95 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 24 S. 103 f.). Im Übrigen führt die Klägerin selbst aus, dass sie mit Schreiben vom 21. Dezember 2018 zu dem Urteil Stellung genommen hat.

III. Der Planfeststellungsbeschluss ist darüber hinaus nicht deshalb rechtswidrig, weil die Verfahrensakte des Beklagten unvollständig wäre. Soweit die Klägerin rügt, ihr Einwendungsschreiben vom 21. Dezember 2018 sei darin nicht enthalten, hat der Beklagte dargelegt, dass die Einwendungen aller Kläger gegen die FFBQ aus Gründen der Einfachheit und Übersichtlichkeit in gesonderten Ordnern zusammengestellt wurden und hierbei lediglich versehentlich das vorgenannte Schreiben nicht eingescannt wurde. Der Beklagte hat dieses Versehen zwischenzeitlich korrigiert. Auf den Einwand, aus dem Anhörungsverfahren fehlten knapp 240 Ordner, hat der Beklagte mitgeteilt, dass es sich hierbei um gleichlautende Stellungnahmen von Einwendern handelte, die keine Klage erhoben haben, weshalb diese dem Gericht nicht übersandt worden seien. Sein Hinweis auf nachträglich digitalisierte und übersandte Unterlagen lässt auch im Übrigen entgegen der Behauptung der Klägerin keine Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses erkennen.

B. Die Klägerin kann sich nicht mit Erfolg auf einen materiellen Fehler des Planfeststellungsbeschlusses berufen.

I. Die Planrechtfertigung für das Vorhaben ist gegeben. Sie folgt aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung in Art. 1 Abs. 1, Art. 2 Abs. 1 StV i.V.m. Art. 1 Zustimmungsgesetz (1.), die für das Planfeststellungs- und das gerichtliche Verfahren verbindlich ist (2.) und keinen verfassungsrechtlichen Bedenken begegnet (3.). Die gegen die Finanzierbarkeit des Vorhabens erhobenen Einwände sind unbegründet (4.). Die Absicht der Klägerin zur Errichtung eines weiteren Fährhafens schließt die Planrechtfertigung gleichfalls nicht aus (5.).

1. Der Gesetzgeber hat in Art. 1 Abs. 1, Art. 2 Abs. 1 StV i.V.m. dem Zustimmungsgesetz den Bedarf und damit die Planrechtfertigung für eine FFBQ festgelegt. Danach soll zwischen Puttgarden und Rødbyhavn eine nutzerfinanzierte feste Querung über den Fehmarnbelt als kombinierte Schienen- und Straßenverkehrsverbindung, bestehend aus einer elektrifizierten zweigleisigen Schienenstrecke und einer vierstreifigen Straßenverbindung mit der technischen Qualität eines Autobahnstandards, errichtet und betrieben werden. Mit Inkrafttreten des Zustimmungsgesetzes sowie dem völkerrechtlichen Inkrafttreten des Staatsvertrags wurde dieser im Rang eines Bundesgesetzes Teil der innerstaatlichen Rechtsordnung (vgl. BVerfG, Beschluss vom 15. Dezember 2015 - 2 BvL 1/12 - BVerfGE 141, 1 Rn. 45; BVerwG, Beschluss vom 26. März 1975 - 2 C 11.74 - BVerwGE 47, 365 <378>; Nettesheim, in: Maunz/Dürig, GG , Stand August 2020, Art. 59 Rn. 181 ff.).

Art. 1 Abs. 1 und Art. 2 Abs. 1 StV sind nach Wortlaut, Zweck und Inhalt geeignet und hinreichend bestimmt, ohne weitere normative Ausfüllung rechtliche Wirkung zu entfalten (vgl. hierzu BVerwG, Urteile vom 27. September 1988 - 1 C 52.87 - BVerwGE 80, 233 <235> und vom 16. Oktober 1990 - 1 C 15.88 - BVerwGE 87, 11 <13>). Die Konkretisierung des Vorhabens entspricht nicht nur derjenigen in den Bedarfsplänen der Ausbaugesetze, welche gemäß § 1 Abs. 2 AEG , § 1 Abs. 2 FStrAbG den Bedarf verbindlich feststellen (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 75 Rn. 22), sondern geht darüber - etwa mit der Festlegung der Fahrstreifen sowie der Mindestgeschwindigkeiten im Zugverkehr - sogar hinaus.

Entgegen der Auffassung des Klägers schränkt der Staatsvertrag nicht in unzulässiger Weise die planerische Gestaltungsfreiheit der Planfeststellungsbehörde ein, weil er ihr das "Ob" des Vorhabens verbindlich vorgibt. Auch bei Vorliegen einer gesetzlichen Bedarfsfeststellung durch den Bedarfsplan ist die Planfeststellungsbehörde bei der gebotenen Abwägung aller für und gegen das Vorhaben sprechenden Gesichtspunkte nicht von der Prüfung befreit, ob trotzdem einer von der gesetzlichen Festlegung abweichenden Trassierung oder sogar einem Verzicht auf die Projektverwirklichung der Vorzug zu geben ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Januar 2004 - 4 A 11.02 - BVerwGE 120, 1 <4>). Der Staatsvertrag trägt dem mit dem Verweis auf das nationale Genehmigungsverfahren und das dafür geltende nationale Recht einschließlich der Möglichkeit von Abweichungen (vgl. Art. 2 Abs. 1 Satz 4, Abs. 3 Satz 1 und 3 StV) Rechnung.

Der bindende Charakter des Staatsvertrags wird schließlich nicht dadurch abgeschwächt, dass der Vertragsschluss mehr als zehn Jahre zurückliegt. Eine zeitliche Befristung sieht der Vertrag nicht vor. Beide Staaten halten an ihm fest; von der in Art. 22 Abs. 2 StV vorgesehenen Möglichkeit, den Vertrag anzupassen, haben sie keinen Gebrauch gemacht.

2. Die gesetzliche Bedarfsfeststellung ist für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindlich (stRspr, vgl. zuletzt BVerwG, Urteil vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 - juris Rn. 59).

Die fehlende Aufnahme des angefochtenen Vorhabens in die straßen- und eisenbahnrechtlichen Ausbaupläne des Bundes steht dem nicht entgegen. Sie bedeutet keine bindende negative Feststellung, dass für das Vorhaben kein Bedarf besteht (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2017 - 3 A 4.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 78 Rn. 34; Beschlüsse vom 15. Juli 2005 - 9 VR 39.04 - juris Rn. 5 und vom 12. Juli 2017 - 9 B 49.16 - juris Rn. 5), sondern beruht darauf, dass die vorgenannten Pläne ein Instrument der Finanzplanung sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Juni 1995 - 4 C 4.94 - BVerwGE 98, 339 <345>). Weil Dänemark den Tunnel auf eigene Kosten errichtet und betreibt, musste er in den Bedarfsplänen nicht berücksichtigt werden. Ebenfalls unbeachtlich ist daher die fehlende Einstufung der FFBQ in eine Bedarfskategorie, da auch dieser lediglich Bedeutung für die Finanzierung des Verkehrswegeausbaus zukommt. Das Scheitern der Bundesratsinitiative, den Bedarf für das Vorhaben in einem neuen § 17i FStrG und § 18f AEG zu regeln, lässt nicht den Rückschluss zu, der Gesetzgeber habe eine gesetzliche Bedarfsfeststellung abgelehnt. Die angedachte Regelung sollte nicht konstitutiv sein, sondern lediglich klarstellend erfolgen (BR-Drs. 389/18 <Beschluss> S. 8 f., 14 f.).

Die Bindungswirkung gilt vorliegend unabhängig von einer ausdrücklichen Regelung entsprechend § 1 Abs. 2 BSWAG, § 1 Abs. 2 Satz 2 FStrAbG. Gemäß Art. 20 Abs. 3 GG ist jede gesetzliche Bedarfsfeststellung bindend für das Planfeststellungsverfahren, ohne dass es hierzu einer gesonderten gesetzlichen Anordnung bedarf. Die vorgenannten Vorschriften sind lediglich eine Reaktion des Gesetzgebers (vgl. BT-Drs. 11/6805 S. 67) auf die vormalige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, die in den Bedarfsplänen eine die Verwaltung nur intern bindende Regelung vor allem im Hinblick auf haushaltsmäßige und zeitliche Prioritäten sah (BVerwG, Urteile vom 22. März 1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 <169>, vom 6. Dezember 1985 - 4 C 59.82 - BVerwGE 72, 282 <287> und vom 11. April 1986 - 4 C 53.82 - Buchholz 407.4 § 18c FStrG Nr. 1 S. 3). Eine solche beschränkte, finanzpolitische Funktion kommt dem Staatsvertrag jedoch nicht zu.

Der Annahme einer für eine Planrechtfertigung ausreichenden Bedarfsfeststellung steht des Weiteren nicht entgegen, dass der Bedarfsplan gemäß § 4 Satz 1 FStrAbG, § 4 BSWAG regelmäßig unter Einbeziehung der Belange insbesondere der Raumordnung, des Umweltschutzes und des Städtebaus überprüft wird. Derartige Überprüfungen sind keine Voraussetzung einer Bindungswirkung der gesetzlichen Bedarfsfeststellung. Dessen ungeachtet gingen dem Abschluss des Staatsvertrags mehrjährige Untersuchungen zu den technischen und finanziellen Möglichkeiten, den sozioökonomischen und regionalen Auswirkungen, der gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie zu Verkehrsprognosen und Umweltauswirkungen einer FFBQ einschließlich eines grenzüberschreitenden Umweltkonsultationsverfahrens voraus. Darüber hinaus gelten Bedarfspläne auch dann fort, wenn die Pflicht zur Prüfung der Anpassungsbedürftigkeit verstrichen ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - BVerwGE 148, 373 Rn. 26).

3. Die für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindliche Feststellung des Gesetzgebers, dass ein Verkehrsbedarf besteht, schließt das Vorbringen, für den planfestgestellten Autobahnabschnitt bestehe kein Verkehrsbedarf, grundsätzlich aus (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 214 Rn. 53). Anhaltspunkte, dass die gesetzliche Bedarfsfeststellung verfassungswidrig sein könnte, bestehen nicht. Das wäre nur der Fall, wenn sie evident unsachlich wäre, weil es für das Vorhaben im Hinblick auf die bestehende oder künftig zu erwartende Verkehrsbelastung oder - worauf es vorliegend maßgeblich ankommt - auf die verkehrliche Erschließung eines zu entwickelnden Raums an jeglicher Notwendigkeit fehlte. Die Bedarfsfeststellung kann darüber hinaus auch dann verfassungswidrig werden, wenn sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt haben, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden kann (stRspr, vgl. BVerwG, Urteile vom 12. März 2008 - 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 43 und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - NVwZ 2016, 1710 Rn. 54). Ein derartiger Ausnahmefall liegt hier nicht vor.

Ziel der FFBQ ist ausweislich der Präambel des Staatsvertrags die Verbesserung der Infrastruktur zwischen Deutschland und Dänemark sowie Skandinavien und Kontinentaleuropa. Im Vordergrund steht nicht die Bewältigung einer bestehenden Verkehrsbelastung, sondern die grenzüberschreitende Erschließung europäischer Regionen. Die Verkehrsverbindungen zwischen den Vertragsstaaten und die Integration und Dynamik der Regionen sollen gestärkt, die Voraussetzungen für eine intensivere kulturelle und wirtschaftliche Zusammenarbeit geschaffen sowie der Wettbewerb und die Entwicklung der Regionen vorangetrieben werden. Das konkret zu erwartende Verkehrsaufkommen ist hingegen erst insoweit von Bedeutung, als es eine Finanzierung der FFBQ durch die Nutzer ermöglichen soll.

Dementsprechend ist sowohl der Straßen- als auch der Schienenteil der FFBQ gemäß der Verordnung Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 S. 1) - TEN-Verordnung (TEN-VO) - Teil des Kernnetzes des transeuropäischen Verkehrsnetzes und gehört damit zu den Teilen des europäischen Gesamtnetzes, die von größter strategischer Bedeutung für die Verwirklichung der mit dem Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes verfolgten Ziele sind. Der Einwand der Klägerin, das planfestgestellte Vorhaben widerspreche der TEN-Verordnung, ist folglich unbegründet. Der Schienenteil der FFBQ ist zudem gemäß Art. 44 Abs. 1 TEN-VO i.V.m. Anhang I Teil I der VO (EG) 1316/2013 Teil des Kernnetzkorridors Skandinavien-Mittelmeer. Die FFBQ hat damit eine europäische Verbindungs- und Raumerschließungsfunktion. Die EU-Kommission zählt die Fehmarnbeltquerung zu den fünf wichtigsten grenzüberschreitenden Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes (Mitteilung vom 7. Januar 2014 <COM [2013] 940 final>). Dies verleiht der Planrechtfertigung besonderes Gewicht (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. April 2014 - 9 A 25.12 - BVerwGE 149, 289 Rn. 74).

Wenngleich das zu erwartende Verkehrsaufkommen am Fehmarnbelt für die Frage der Notwendigkeit des Vorhabens nicht völlig irrelevant ist, kommt ihm angesichts der mit dem Vorhaben verfolgten sozioökonomischen Ziele eine nur mittelbare Bedeutung zu. Auch der Planfeststellungsbeschluss (S. 232 ff.) stellt hierauf - wie auch auf weitere Gründe - nur hilfsweise ab. Die der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zugrunde liegende Verkehrsprognose aus dem Jahr 2002 erwartete insoweit für 2015 ein durchschnittliches tägliches Aufkommen zwischen 8 757 und 9 153 Kfz sowie zwischen 96 und 99 Zügen; bis 2025 soll die Zahl der den Tunnel nutzenden Kfz auf 9 516 bis 11 683 steigen. Die im Planfeststellungsverfahren eingeholte Verkehrsprognose aus dem Jahr 2014 ermittelte für 2030 zwischen 11 780 und 12 158 Kfz ohne sowie 10 568 Kfz mit reduzierter Fortführung des Fährbetriebs; die Anzahl der Züge beläuft sich auf 98 bis 111. Ohne Errichtung der FFBQ soll das Verkehrsaufkommen 7 869 bis 7 973 Kfz betragen. Beide Verkehrsprognosen unterscheiden zwei sog. Basisfälle, von denen sich der eine (A) an die Annahmen der deutschen Bundesverkehrswegeplanung und der andere (B) an das dänische Verkehrsmodell anlehnt. Unter Berücksichtigung einer Mautermäßigung von 25 % für die Querung über den Großen Belt berechnete eine im Auftrag der Beigeladenen durchgeführte ergänzende Untersuchung vom Oktober 2017 ein im Basisfall B ohne parallelen Fährbetrieb um 4,8 % auf 11 573 Kfz verringertes Verkehrsaufkommen.

Dies vorangestellt, ist die an den vorliegenden Verkehrsprognosen ansetzende Kritik nicht geeignet, die Grundlagen der gesetzlichen Bedarfsfeststellung und -überprüfung in Frage zu stellen. Sie lässt die vorstehend beschriebene sozioökonomische Rechtfertigung des Vorhabens sowie den Umstand unberücksichtigt, dass das konkrete Verkehrsaufkommen hierfür eine nur mittelbare Rolle spielt. Darüber hinaus verkennt sie, dass die angeordnete Bindungswirkung der gesetzlichen Bedarfsfeststellung darauf abzielt, das straßenrechtliche Planfeststellungsverfahren und damit ebenso einen anschließenden Verwaltungsprozess von einem Gutachterstreit über die "richtigere" Verkehrsprognose zu entlasten. Dieser Zweck schließt es aus, den Abwägungsvorgang, den der Gesetzgeber auf dieser Stufe vollzogen hat, unter dem Blickwinkel fachlich zu überprüfen, ob eine andere Verkehrsprognose vorzugswürdig sein könnte. Entscheidend ist allein, ob das Ergebnis der Normsetzung den anzulegenden verfassungsrechtlichen Maßstäben genügt (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 241 Rn. 55).

Dem vom Kläger des Verfahrens BVerwG 9 A 9.19 vorgelegten Gutachten der Firma H. vom 8. Juli 2019 (Anlage K 69), auf welches sich auch die Klägerin beruft, hat die Beigeladene zudem detailliert und umfassend unter Vorlage einer gutachterlichen Stellungnahme der Firma I. widersprochen (Anlage Bg 5). Die Klägerin ist dieser Erwiderung nicht substantiiert entgegengetreten. Lediglich der Kläger des Verfahrens BVerwG 9 A 9.19 hat eine weitere Stellungnahme von H. vom 14. Mai 2020 vorgelegt, welche indes nur zu einzelnen Punkten - und dies teilweise lediglich relativierend - Stellung nimmt, ohne die fundamentale - und überzeugende - Kritik der Beigeladenen und des Beklagten zu entkräften.

Soweit die Klägerin im Übrigen lediglich auf das vorgenannte Gutachten verweist, dessen Inhalt wörtlich wiedergibt, kurz zusammenfasst oder auf im Planfeststellungsverfahren erhobene Einwendungen verweist, genügt dies nicht den Anforderungen an die Klagebegründung nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG , § 67 Abs. 4 VwGO (vgl. BVerwG, Urteile vom 6. April 2017 - 4 A 16.16 - Buchholz 451.17 § 43e EnWG Nr. 2 Rn. 37 und vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 76 Rn. 133 ff., 142; Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 16). Der weitere Einwand, der Beklagte habe versäumt, eine aktuelle Verkehrsprognose einzuholen, erschöpft sich in der nicht weiter begründeten Behauptung, die Angaben zur Prognose aus dem Jahr 2014 seien veraltet; auf die ergänzende Untersuchung vom Oktober 2017 geht die Klägerin nicht ein. Damit ist ihr Vorbringen auch insoweit unsubstantiiert. Im Übrigen hat der Senat im Parallelverfahren 9 A 12.19 hierzu ausgeführt:

Hiernach fehlt es für das Vorhaben nicht bereits unter Zugrundelegung der in den Prognosen ermittelten Zahlen an jeglicher Notwendigkeit, und zwar selbst dann nicht, wenn man den in der Untersuchung vom Oktober 2017 angenommenen Rückgang des Kfz-Aufkommens auf die für den Fall einer Fortführung des Fährbetriebs ermittelten Zahlen überträgt. Auch mit einem durchschnittlichen täglichen Kfz-Aufkommen von etwas mehr als 10 000 Kfz ist die Erreichung der mit der FFBQ verfolgten Ziele nicht von vornherein ausgeschlossen. Vielmehr liegt dieser Wert innerhalb der Spannbreite der von der Beigeladenen für andere Grenzübergänge genannten Zahlen. Darauf, dass es sich hierbei um ein für deutsche Verhältnisse vergleichsweise geringes Verkehrsaufkommen am allenfalls untersten Rand der für Autobahnen und autobahnähnliche Straßen vorgesehenen Regelquerschnitte handelt, kommt es nicht an. Insoweit darf nicht allein der in Deutschland übliche Bezugsrahmen für den Ausbaustandard zugrunde gelegt werden. Dänemark und Schweden haben zusammen 16 Mio. Einwohner. Ein Verkehrsaufkommen wie dasjenige Deutschlands mit 80 Mio. Einwohnern, welches zudem aufgrund der zentralen Lage in Europa erhebliche Transitverkehre einschließt, wird durch die beiden Länder nicht ansatzweise generiert. Ihre Volkswirtschaften sind indes auf den Außenhandel angewiesen und verfügen bislang mit der Querung über den Großen Belt über lediglich eine - zudem deutlich längere - feste Verbindung mit Kontinentaleuropa. Eine Unterbrechung dort führte zum weitgehenden Erliegen des Zugverkehrs sowie zu erheblichen Erschwernissen im Pkw- und Lkw-Verkehr zwischen Dänemark und Schweden sowie Zentral-, West- und Südeuropa.

[...]

Soweit die Klägerinnen - wie auch der Kläger des Verfahrens BVerwG 9 A 9.19 - geltend machen, das Gutachten zur Existenzgefährdung der Klägerin zu 1 weise für einen Fährbetrieb parallel zur FFBQ einen erheblich höheren Anteil der Verkehre als die Verkehrsprognose 2014 aus mit der Folge, dass das durchschnittliche Verkehrsaufkommen im Tunnel lediglich 5 000 Kfz betrage, zielt diese Kritik ebenso wie diejenige, der Prognose lägen zu hohe Fährpreise für Lkw zugrunde, ebenfalls lediglich auf das konkrete Verkehrsaufkommen, ohne die Erreichung der im Vordergrund stehenden Ziele der FFBQ auszuschließen. Sie ignoriert zudem, dass sich die im Gutachten genannten prozentualen Anteile des Fährbetriebs auf die zu erwartende Verteilung allein der derzeitigen Verkehre am Fehmarnbelt beziehen, sowie den Hinweis des Gutachtens, dass sich bei einer Berücksichtigung der infolge von Verkehrsverlagerungen erwarteten zusätzlichen Verkehre die Marktanteilsquoten des Fährbetriebs verringern (vgl. Pw., Existenzgefährdungsgutachten vom 29. Januar 2019 S. 52).

[...]

Der weitere Einwand, die bisherige Verkehrsentwicklung am Fehmarnbelt bleibe deutlich hinter den Annahmen der Verkehrsprognosen 2002 und 2014 zurück, die ohne Errichtung der FFBQ von einem autonomen Wachstum ausgegangen seien, wohingegen die Zahl der beförderten Pkw zurückgegangen sei, betrifft wiederum allein die Höhe des Verkehrsaufkommens und führt auf keine evident unsachliche Bedarfsfeststellung. Im Übrigen hat der Sachverständige der Beigeladenen Dr. Schu. in der mündlichen Verhandlung zur Überzeugung des Senats ausgeführt, dass die Entwicklung des Gesamtverkehrs maßgeblich ist, der - wenngleich nicht auf der Fährlinie der Klägerinnen zu 1 und 3, wohl aber auf anderen Routen und Verkehrsträgern - zugenommen hat.

4. Die Planrechtfertigung scheitert nicht an der fehlenden Finanzierbarkeit des Projekts. Die Art der Finanzierung ist nicht Gegenstand des fernstraßenrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses. Allerdings darf die Planfeststellungsbehörde den Mangel der Finanzierbarkeit eines Vorhabens nicht ignorieren; einer aus finanziellen Gründen nicht realisierbaren Planung fehlt die Planrechtfertigung, weil sie nicht vernünftigerweise geboten ist. Die Planfeststellungsbehörde hat deshalb vorausschauend zu beurteilen, ob dem geplanten Bauvorhaben unüberwindbare finanzielle Schranken entgegenstehen (stRspr, vgl. zuletzt BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 241 Rn. 58).

a) Die Klägerin bezweifelt, dass die vorgesehene Finanzierung mit Hilfe von Staatsgarantien Dänemarks europarechtlich zulässig ist.

Es spricht indes schon vieles dafür, dass die unionsrechtliche Zulässigkeit von Beihilfen in Klageverfahren gegen Planfeststellungsbeschlüsse generell nicht zu prüfen ist (vgl. BVerwG, Urteile vom 19. Oktober 2006 - 3 C 33.05 - BVerwGE 127, 42 Rn. 40 und vom 26. Oktober 2016 - 10 C 3.15 - BVerwGE 156, 199 Rn. 14).

Jedenfalls ist das Gericht in Planfeststellungsverfahren auf eine Evidenzkontrolle des europäischen Beihilferechts beschränkt. Hieran gemessen ist die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht ausgeschlossen. Das Europäische Gericht hat in seinem Urteil vom 13. Dezember 2018 (T-630/15 [ECLI:EU:T:2018:942]) lediglich das Unterlassen eines förmlichen Prüfverfahrens beanstandet, aber keine grundlegenden materiellen Bedenken gegen die Beihilfefinanzierung geäußert. Entsprechendes gilt für das Urteil des Europäischen Gerichts vom 19. September 2018 (T-68/15 [ECLI:EU:T:2018:563]) betreffend die Gewährung staatlicher Beihilfen für die Errichtung der Öresundquerung. Beide Urteile belegen in ihrer Kleinteiligkeit den erforderlichen Umfang einer unionsrechtlichen Prüfung des Finanzierungsmodells; ihnen lassen sich aber keine Anhaltspunkte für dessen offenkundige Rechtswidrigkeit entnehmen. Eine derart detaillierte Prüfung der unionsrechtlichen Zulässigkeit der Beihilfen, wie sie die Klägerin mit ihrer ins Einzelne gehenden Subsumtion unter europäische Beihilfevorschriften vornimmt, geht deutlich über die dem Planfeststellungsverfahren allenfalls obliegende Evidenzkontrolle hinaus; sie muss dem unionsrechtlichen Prüfungsverfahren vorbehalten bleiben.

Die Annahme, dass im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses die Finanzierung nicht aufgrund unionsrechtlicher Beschränkungen ausgeschlossen war, wird im Übrigen auch dadurch bestätigt, dass die Kommission die Finanzierung der FFBQ mit Entscheidung vom 20. März 2020 - wenngleich mit geringfügigen, die Finanzierung indes nicht in Frage stellenden Modifikationen - genehmigt hat.

Der Planfeststellungsbeschluss verstößt auch nicht - erst recht nicht offensichtlich - gegen das Verbot, eine beabsichtigte Beihilfemaßnahme vor der abschließenden Entscheidung der Kommission durchzuführen (Art. 108 Abs. 3 Satz 3 AEUV ). Denn er bezieht sich nicht auf die Gewährung von Beihilfen, sondern nur auf den Bau und den Betrieb des Vorhabens. Art. 108 Abs. 3 Satz 3 AEUV untersagt Mitgliedstaaten jedoch allein die Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen. Zum Schutz des Funktionierens des Binnenmarkts sollen deren Wirkungen nicht eintreten, bevor die Kommission in angemessener Frist über ihre Vereinbarkeit beschließen konnte (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Februar 1990 - C-301/87 [ECLI:EU:C:1990:67] - Rn. 17). Die Genehmigung eines Vorhabens, dessen Finanzierung ggf. von der betroffenen Beihilfe abhängt, wird danach von der Sperrwirkung offenkundig nicht erfasst. Auch unter diesen Umständen scheitert der Planfeststellungsbeschluss daher nicht an einer evidenten Europarechtswidrigkeit der Finanzierung. Die Fragen, ob eine nationale Behörde eine Verwaltungsentscheidung erlassen darf, wenn zum Zeitpunkt der Entscheidung das Europäische Gericht die Genehmigung der Kommission für die ausschließlich auf Beihilfen beruhende Finanzierung des der Verwaltungsentscheidung zugrunde liegenden Vorhabens aufgehoben hat, und ob eine nationale Behörde Aussagen über den Ausgang eines förmlichen Prüfverfahrens der Kommission treffen und aufgrund solcher Aussagen rechtsgestaltend tätig werden darf, waren danach nicht vorab dem Europäischen Gerichtshof vorzulegen.

b) Die Kritik, die Kostenschätzungen der Beigeladenen seien veraltet, zeigt gleichfalls keine unüberwindbaren finanziellen Hindernisse auf. Auf der Grundlage der Finanzanalyse 2016 veranschlagt der Planfeststellungsbeschluss die Investitionskosten auf 6,075 Mrd. € (vgl. Anlage 1 S. 80 Tab. 3.11). Die Beigeladene hat hierzu dargelegt, dass das Baubudget auf den Angebotspreisen für die 2016 unterzeichneten Hauptbauverträge beruht und die Finanzanalyse 2016 unter Einbeziehung von Rücklagen in Höhe von 980 Mio. € das Gesamtbudget mit 7,1 Mrd. € beziffert, wobei für die Kostenermittlung und Wirtschaftlichkeitsberechnung ein Realzins von 3 % p.a. und ein EU-Fördersatz von 10 % angenommen werden. Sie hat darüber hinaus darauf hingewiesen, dass die endgültige Höhe der Fördermittel vom Zeitpunkt der Baumaßnahmen sowie den jeweiligen Förderungszeiträumen abhängig ist. Ob die von der Klägerin behauptete Lücke von 700 Mio. € tatsächlich eintritt, ist damit ungewiss. Der Umstand, dass eine ausschließliche Staatsfinanzierung ausscheidet, schließt nicht aus, dass der dänische - oder auch der deutsche - Staat notfalls Teile der Kosten übernimmt. Die Behauptung, der EU-Rechnungshof habe die Verwendung von Fördergeldern durch die Beigeladene beanstandet, hat die Klägerin nicht substantiiert.

Soweit die Klägerin unter Verweis auf einen Bericht des Präsidenten des Bundesrechnungshofs als Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung vom 30. Oktober 2008 und des Bundesrechnungshofs vom 30. April 2009 an den Rechnungsprüfungsausschuss des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages (Anlage K 24) eine mögliche Belastung des Bundeshaushalts als Folge von Nachverhandlungen gemäß Art. 22 Abs. 2 StV geltend macht, begründet dies gleichfalls keine Zweifel an der Planrechtfertigung. Abgesehen davon, dass hierfür keine Anhaltspunkte bestehen, entspricht eine Finanzierung aus Bundesmitteln dem Regelfall straßenrechtlicher Planfeststellungsverfahren und ist daher für die Planrechtfertigung von vornherein ohne Belang.

c) Die weitere Kritik, der Bundesrechnungshof habe die Kostensteigerung bemängelt und deshalb angeregt, die Lage gemäß Art. 22 Abs. 2 StV mit Dänemark aufs Neue zu erörtern, lässt weder die Bindungswirkung des Staatsvertrags noch die Finanzierbarkeit des planfestgestellten Vorhabens entfallen. Zwar haben der Bundesrechnungshof in seinem Bericht vom 10. Oktober 2019 an den Haushalts-, den Rechnungsprüfungs- und den Verkehrsausschuss gemäß § 88 Abs. 2 BHO und der Europäische Rechnungshof in seinem Sonderbericht 10/2020 die erheblichen Mehrkosten gerügt. Indes bezieht sich die Kritik nicht auf den Tunnel, sondern allein auf die deutsche Schienen-Hinterlandanbindung. Damit steht sie der Planrechtfertigung nicht entgegen. Es wäre zudem mit dem europäischen Gedanken nicht zu vereinbaren, Dänemark und Schweden eine von ihnen für notwendig erachtete zweite feste Verbindung mit Kontinentaleuropa nur deshalb zu verweigern, weil die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite aus Gründen des Umwelt- und Lärmschutzes kostspielig ist.

d) Der Einwand, eine Mauterhebung sei unzulässig, aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens jedenfalls unzureichend, betrifft allein die Refinanzierung des Tunnels und lässt die Planrechtfertigung ebenfalls unberührt. Entsprechendes gilt, soweit die Klägerin einen längeren als den geplanten Refinanzierungszeitraum - u.a. wegen geringerer Mauteinnahmen aufgrund eines Weiterbetriebs der Fährverbindung - geltend macht. Maßgeblich ist insoweit allein, ob eine Planung aus finanziellen Gründen nicht realisierbar ist, mithin Letztere die E r r i c h t u n g des Vorhabens innerhalb von 15 Jahren nach Planerlass (vgl. § 18c Nr. 1 AEG , § 17c Nr. 1 FStrG ; BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 58) ausschließen. Darauf, ob sich der Tunnel anschließend "selbst finanziert", kommt es schon deshalb nicht an, weil Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen in Deutschland generell nicht "rentabel", sondern fast ausnahmslos staatlich finanziert sind.

e) Danach begegnet auch die Prüfung der Finanzierbarkeit im Planfeststellungsbeschluss (S. 241 ff.) keinen Bedenken. Da die Planrechtfertigung eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns (vgl. BVerwG, Urteile vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 - BVerwGE 127, 95 Rn. 33 und vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 - BVerwGE 128, 358 Rn. 45) und damit eine Frage des zwingenden Rechts ist, musste sie nicht - auch nicht ihr Teilaspekt der Finanzierbarkeit - erneut im Rahmen der Abwägung geprüft werden.

5. Die Planrechtfertigung entfällt schließlich nicht deshalb, weil etwaigen Kapazitätsengpässen durch die Errichtung einer zweiten Fährlinie - von Puttgarden nach Rødby oder nach Helsingborg - Rechnung getragen werden könnte. Der Gedanke, eine zweite Fährlinie zu errichten, zeigt allenfalls, dass potentiell ein über die Kapazität der bestehenden Fährlinie hinausgehender Verkehrsbedarf besteht. Die Planrechtfertigung entfällt jedoch nicht dadurch, dass dieser Verkehr auch mit einem anderen als dem planfestgestellten Vorhaben abgewickelt werden könnte.

II. Das Vorbringen der Klägerin zum Biotopschutz ist nach § 18e Abs. 5 AEG als verspätet zurückzuweisen.

Die Kritik einer vermeintlich unzureichenden Kartierung von Riffen hat die Klägerin erstmals unter dem 15. Mai 2020 - und damit deutlich außerhalb der Klagebegründungsfrist - erhoben. Methodik und Umfang der Bestandsaufnahme werden in den Planfeststellungsunterlagen (Anlage 15 Anhang A) näher erläutert. Darin wird ausgeführt, dass sich die Kartierungen der Riffe an den Standard-Leitfäden, etwa dem "Interpretation Manual of European Union Habitats" und dem Monitoring-Kennblatt FFH-LRT Riffe (Bund/Länder-Messprogramm Meeresschutz, 2012; vgl. hierzu LT-Drs. 18/3033, Anlage 2), orientiert haben. Die Kartierung wurde 2015 zudem einer Aktualisierungs- und Plausibilitätsprüfung unterzogen, bei denen jeweils kein Änderungsbedarf gesehen wurde (vgl. Anlage 15 Anhang C S. 37 ff.; Anlage 30.1 S. 73 f.). Damit hätte sich die Klagebegründung auseinandersetzen müssen, zumal - wie die Klägerin selber darlegt (Schriftsatz vom 4. September 2020 S. 5) - die Frage der Ordnungsgemäßheit der Riffkartierung bereits Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens war.

Für die Verspätung sind Entschuldigungsgründe weder geltend gemacht noch ersichtlich; auch konnte der Sachverhalt nicht vom Gericht mit geringem Aufwand selbst ermittelt werden. Insoweit kann sich die Klägerin auch nicht darauf berufen, das Gericht habe sich aufgrund des rechtzeitigen Vorbringens des Klägers im Parallelverfahren BVerwG 9 A 9.19 ohnehin mit der Frage weiterer Riffe befassen müssen. Denn der Zweck der prozessualen Präklusionsregelungen besteht darin, den Prozessstoff festzulegen, und zwar für jedes Klageverfahren gesondert. Gegen diesen Grundsatz wird daher auch dann verstoßen, wenn sich ein Kläger auf eine Unterlage beruft, die er zwar nicht selbst, wohl aber eine andere Partei in einem Parallelverfahren vorgelegt hat. Andernfalls könnte sich ein Kläger noch in der mündlichen Verhandlung auf für ihn günstige Unterlagen eines Parallelverfahrens berufen, so die Klagebegründungsfrist unterlaufen und sogar einer zunächst unbegründeten Klage noch kurzfristig zum Erfolg verhelfen.

III. Der Planfeststellungsbeschluss leidet schließlich an keinem erheblichen Abwägungsmangel.

Gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG , § 17 Abs. 1 Satz 3 FStrG sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 14. März 2018 - 4 A 5.17 - BVerwGE 161, 263 Rn. 73 m.w.N.).

Hiervon ausgehend sind Abwägungsfehler weder in Bezug auf eine Existenzgefährdung der Klägerin (1.) noch auf die Alternativenprüfung (2.) gegeben.

1. Die gegen die Prüfung der Existenzgefährdung der Klägerin erhobenen Einwände sind unbegründet. Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht deshalb rechtswidrig, weil darin wirtschaftliche Interessen der Klägerin unberücksichtigt geblieben wären.

Eine mögliche Existenzgefährdung eines Gewerbebetriebs ist im Rahmen der Abwägung unabhängig davon zu berücksichtigen, ob sie auf der Inanspruchnahme von (Grund-)Eigentum oder darauf beruht, dass die Verkehrsplanung für den Betrieb eine Verschlechterung der bisherigen Verkehrslage herbeiführt. Indes beschränkt sich die Abwägungsbeachtlichkeit auf solche Betroffenheiten, die für die planende Stelle bei der Entscheidung über den Plan als abwägungsbeachtlich erkennbar sind, weil sie - im Rahmen der Amtsermittlung - offenkundig sind oder weil sie von den Betroffenen im Zuge ihrer Beteiligung vorgetragen wurden (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 9. November 1979 - 4 N 1.78 u.a. - BVerwGE 59, 87 <102 ff.> und vom 11. Januar 2001 - 4 B 37.00 - NVwZ 2001, 1398 <1399>; Urteil vom 13. September 1985 - 4 C 64.80 - Buchholz 407.4 § 18 FStrG Nr. 11 S. 3).

Die Klägerin hat im Planfeststellungsverfahren keine Existenzgefährdung geltend gemacht. Sie hat lediglich darauf verwiesen, ihr Vorhaben, einen eigenen Fährhafen zu errichten, werde zunichtegemacht, wenn es bei der vorgesehenen Linienführung bleibe (Schreiben vom 3. Juli 2014; Anlage K 29). Hieraus musste der Beklagte nicht auf eine Existenzgefährdung schließen. Die Klägerin hat nicht dargelegt, dass sie neben dem enteignungsbetroffenen über kein weiteres Grundstück verfügt. Unternehmensgegenstand der Klägerin ist der Bau und Betrieb von Hafenanlagen, nicht speziell einer Hafenanlage in Puttgarden. Eine solche hat die Klägerin zudem über 30 Jahre lang nicht verwirklicht. Sie hat lediglich Mitte der 1980er Jahre eine landwirtschaftliche Fläche in der Hoffnung erworben, darauf künftig einen Hafen errichten und betreiben zu können.

Die Voraussetzungen hierfür lagen jedoch zu keinem Zeitpunkt vor, ohne dass sich dies erkennbar auf die wirtschaftliche Existenz der Klägerin ausgewirkt hätte. Soweit sie sich auf den Wegfall der Möglichkeit beruft, eine neue Fährlinie zwischen Puttgarden und Helsingborg zu errichten, sollte diese ausweislich des vorgenannten Schreibens nicht von ihr, sondern von der St. betrieben werden. Eine etwaige Existenzgefährdung war nach alledem auch nicht offenkundig.

Dessen ungeachtet stellt der Planfeststellungsbeschluss (S. 1296 f.) klar, dass der Beklagte selbst im Fall einer Existenzgefährdung der Klägerin zu 1 des Verfahrens BVerwG 9 A 12.19 keine andere Entscheidung getroffen hätte (vgl. zu einer vergleichbaren Konstellation BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 7.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 240 Rn. 17). Damit hat sich der von der Klägerin gerügte Fehler - sein Vorliegen unterstellt - auf die planerische Abwägung nicht ausgewirkt. Die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss beziehen sich zwar nur auf die Klägerin des vorgenannten Verfahrens. Wenn jedoch der Beklagte dem Vorhaben generell Vorrang sogar gegenüber einer vorhandenen Fährverbindung einräumt, bestehen im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG, Kammerbeschluss vom 16. Dezember 2015 - 1 BvR 685/12 - NVwZ 2016, 524 ) hinreichend konkrete Anhaltspunkte dafür, dass er selbst dann keine andere Abwägungsentscheidung getroffen hätte, wenn er die wirtschaftlichen Folgen auch für die Klägerin untersucht und diese Untersuchung eine Existenzgefährdung oder -vernichtung ergeben hätte.

Soweit die Klägerin rügt, der Planfeststellungsbeschluss berücksichtige nicht, dass das Frachtvolumen der Fährlinien der St. im Ostseeraum um 30 % zurückgehen werde, handelt es sich um Belange Dritter, bezüglich derer die Klägerin ungeachtet ihrer Enteignungsbetroffenheit nicht rügebefugt ist (vgl. BVerwG, Urteile vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 106 und vom 24. November 2011 - 9 A 24.10 - NuR 2013, 184 Rn. 63).

2. Die Alternativenprüfung ist hinsichtlich der Linienfindung (a) nicht zu beanstanden; ein Verzicht auf das Vorhaben war nicht geboten (b).

a) Die Planfeststellungsbehörde hat sich hinsichtlich der Linienfindung rechtsfehlerfrei für den Anlandungspunkt östlich des Fährhafens Puttgarden entschieden.

Die Kritik, bei der Wahl des Landungspunkts habe der Beklagte keine hinreichende Abwägung zwischen ihrer Existenzvernichtung und der Inanspruchnahme anderer Landungspunkte vorgenommen, ist unbegründet, da - wie vorstehend dargelegt - eine etwaige Existenzgefährdung weder geltend gemacht noch offenkundig und daher nicht abwägungsbeachtlich war. Darüber hinaus legt der Planfeststellungsbeschluss (S. 268 ff.; Anlage 18) die Auswahl der Trassenkorridore und Landungspunkte mit ausführlicher Begründung dar. Hiermit setzt sich die Klägerin nicht ansatzweise auseinander, sodass ihr Vorbringen nicht den Darlegungserfordernissen genügt.

Dessen ungeachtet, begegnet die Abwägungsentscheidung insoweit auch keinen rechtlichen Bedenken. Hierzu hat der Senat im Verfahren BVerwG 9 A 12.19 bezüglich der dort ebenfalls enteignungsbetroffenen Klägerinnen ausgeführt:

Die Auswahl unter verschiedenen Ausführungsvarianten eines Vorhabens ist ungeachtet hierbei zu beachtender, rechtlich zwingender Vorgaben eine fachplanerische Abwägungsentscheidung. Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen. Die Behörde braucht den Sachverhalt dabei nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenalternativen müssen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersucht und verglichen werden. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Trassenwahl sind erst dann überschritten, wenn der Behörde beim Auswahlverfahren infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eine andere als die gewählte Trassenführung eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (stRspr, vgl. BVerwG, Urteile vom 9. November 2017 - 3 A 4.15 - BVerwGE 160, 263 Rn. 98 und vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 - UPR 2021, 40 Rn. 75).

Gemessen an diesen Grundsätzen wird die von der Planfeststellungsbehörde bestätigte Auswahlentscheidung der Vorhabenträger durch die nur eingeschränkt rügebefugten Klägerinnen (1) nicht durchgreifend in Frage gestellt (2).

(1) Die Vorhabenträger haben auf Basis der Ergebnisse einer Raumwiderstandsanalyse möglichst konfliktarme Korridore entwickelt und unter den Gesichtspunkten der bebauten und unbebauten Umwelt bewertet. Als Ausgangspunkte auf Fehmarn wurden vier Korridore identifiziert, von denen die beiden westlichen und der direkt durch den Fährhafen verlaufende Korridor bereits wegen des großen Raumwiderstands im Wege der Grobanalyse ausgeschlossen wurden.

Die Rügebefugnis der eigentumsbetroffenen Klägerinnen zu 1 und 2 erstreckt sich auf die Prüfungsschritte bis zum Abschluss der Grobanalyse, denn nach deren Ergebnis verblieb für die nähere Betrachtung nur ein Landungspunkt auf Fehmarn. Damit standen der Linienverlauf für den deutschen Planfeststellungsabschnitt und somit der Umfang der Eigentumsinanspruchnahme grundstücksgenau fest. Die nicht eigentumsbetroffene Klägerin zu 3 ist hingegen nicht rügebefugt, da die Linienführung keine ihrer geschützten Privatbelange berührt.

(2) Die Kritik der Klägerinnen an der Linienführung greift nicht durch.

(a) Die von September 2010 datierende Raumwiderstandsanalyse (im Folgenden: RWS; Anlage 17) gibt einen hinreichend aktuellen Erkenntnisstand wieder. Die Grundausstattung eines Raums, etwa das Vorhandensein von Siedlungen oder Naturschutzgebieten, verändert sich innerhalb von zehn Jahren nicht wesentlich. Auf den nachfolgenden Planungsstufen sind die jeweils aktuellen Daten und Erkenntnisse in die Planung eingeflossen; im Übrigen sind die Grundlagendaten im Anhang C zur UVS [Umweltverträglichkeitsstudie] einer Plausibilitätsprüfung unterzogen worden.

Der Einwand, die RWS habe nicht auf die Betrachtung der Schutzgüter des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung beschränkt werden dürfen, ist unbegründet. Die genannten Schutzgüter sind weit gefasst; zu ihnen gehören gemäß § 2 Abs. 1 UVPG 2010 neben den an erster Stelle genannten Menschen auch Kultur- und sonstige Sachgüter sowie die Wechselwirkung zwischen allen genannten Schutzgütern. Die RWS hat diejenigen raumordnerischen Belange berücksichtigt, die zur Ausweisung relativ konfliktarmer Korridore erforderlich sind. Erfasst worden sind der Bestand und die Planung aller baulichen Nutzungen, ferner militärische Nutzungen, Schutzdeiche, Hafenanlagen, Bundesstraßen, Bahnlinien, außerdem Windparks, potentielle Rohstoffgewinnungsgebiete sowie Flächen für Seekabel.

(b) Die Klägerinnen können nicht erfolgreich rügen, Raumwiderstandsanalyse und Linienfindung gingen dadurch von einer falschen Grundentscheidung aus, dass sie nur zwischen Brücke und Tunnel, nicht aber zwischen Brücke, Bohr- und Absenktunnel unterschieden. Die bauwerksunabhängige Betrachtung hat nicht dazu geführt, dass vorab Korridore oder Linien ausgeschieden wurden, die nur gegen einen Absenk-, nicht aber gegen einen Bohrtunnel sprachen.

(aa) Zunächst bedurfte es im Rahmen der RWS keiner bauwerksbezogenen Differenzierung. Mittels der RWS wird das raumbezogene Konfliktpotential ermittelt (vgl. Anlage 1 S. 54). Auf die Bewertung der landseitigen Korridore - und damit der Anlandungspunkte - wirkte sich die Art der Querung schon deshalb nicht aus, weil die RWS für Fehmarn, Lolland und den marinen Bereich jeweils getrennt erfolgte (vgl. Anlage 17 S. 185 ff., 194 ff. und 203 ff.) und auf Fehmarn kein Korridor aus Gründen ausgeschlossen oder besser bzw. schlechter bewertet wurde, die nicht für alle Bauwerksvarianten galten. Maßgeblich waren vielmehr allein die landseitigen Raumwiderstände und damit solche, für welche die Trasse, nicht aber die Art der Querung ursächlich war. Danach gibt es auf Fehmarn einen (nur) relativ konfliktarmen Korridor, der entlang der bestehenden Verkehrsachse verläuft und sich südwestlich des Kreuzungspunktes der E 47 mit der K 49 in einen westlichen und einen östlichen Korridor aufteilt; dabei umfährt der westliche Korridor Puttgarden westlich und folgt der östliche Korridor weiter der Hauptachse (vgl. Anlage 1 S. 54). In der Rangfolge der Korridore, die allein nach Konfliktpotentialen ohne quantitative Abschätzungen erfolgte, schnitten die östlichen Korridore F-NW und F-E erheblich besser ab als die westlichen Korridore F-W und F-MW. Letzterer belegte in allen schutzgutbezogenen Betrachtungen den letzten Rang; Entsprechendes gilt für den Korridor F-W mit Ausnahme der Schutzgüter "Kultur- und sonstige Sachgüter" und "Menschen einschließlich menschlicher Gesundheit", bezüglich derer er den vorletzten und den zweiten Platz belegte (vgl. Anlage 17 S. 185, 194; PFB S. 268).

(bb) Im Rahmen der weiteren Untersuchung der Linienführung wurde lediglich der konfliktreichste Korridor F-MW nicht mehr berücksichtigt. Einbezogen wurde stattdessen eine Linienführung außerhalb der ausgewiesenen Korridore durch die Fährhäfen in Puttgarden und Rødbyhavn (Anlandungspunkt F-H), da die direkte Verbindung zwischen ihnen die kürzeste über den Fehmarnbelt ist (vgl. Anlage 1 S. 57).

Von diesen vier denkbaren Landungspunkten auf Fehmarn wurden drei bereits im Vorfeld vertiefter Untersuchungen aus - fast ausnahmslos mehreren - nachvollziehbaren Gründen verworfen. Auch insoweit kam es auf eine Differenzierung zwischen Bohr- und Absenktunnel nicht an. Der von den Klägerinnen als für den Bohrtunnel nicht relevant gerügte Ausschlussgrund einer Tangierung bzw. Kreuzung der Seekabeltrasse war für keinen Landungspunkt auf Fehmarn der einzige Ausschlussgrund. Vielmehr schied der über den Landungspunkt F-W führende Korridor immer mindestens auch wegen des Verlaufs der Trasse im ungünstig eingestuften Westkorridor, der Korridor F-H wegen der Trassenführung durch den Hafen der Klägerinnen und der Korridor F-NW deshalb aus, weil dort das Schutzgut Mensch mit seinen Teilschutzgütern Wohnen und Erholen aufgrund der dichten Lage zu Puttgarden bauzeitlich und betrieblich deutlich stärker betroffen war als im Korridor F-E, wohingegen die Betroffenheit in den anderen Schutzgütern in der Summe vergleichbar groß war (vgl. Anlage 1 S. 57, 61 ff.). Im Übrigen weist die Untersuchung der Linienführung ausdrücklich darauf hin, dass das Ausschlusskriterium einer Tunnelführung im Bereich der Seekabeltrasse für den Bohrtunnel ohne Bedeutung ist (vgl. Anlage 1 S. 62).

Damit verblieb auf Fehmarn allein der Landungspunkt F-E. Die weitere Auswahl des Landungspunktes auf Lolland wirkt sich hingegen weder auf die Inanspruchnahme der klägerischen Grundstücke noch auf den Betrieb des Fährhafens aus.

(cc) Hiervon abgesehen wurde im Rahmen des linienbezogenen Variantenvorvergleichs durchaus zwischen den drei verschiedenen Bauwerken (Brücke, Bohr- und Absenktunnel) unterschieden (vgl. hierzu PFB S. 280 ff.). Gegenstand dieser Ermittlung war die Ermittlung der am besten geeigneten Linienführung, jeweils für eine Brücken-, Bohrtunnel- und Absenktunnellösung. Die präferierten drei Linienführungen flossen dann in den Hauptvariantenvergleich ein (PFB S. 282).

(c) Die Eingrenzung des Suchraums für mögliche Linienverläufe auf den Korridor um Puttgarden und Rødbyhavn ist nicht zu beanstanden; östlich von Marienleuchte gelegene Startpunkte mussten nicht berücksichtigt werden. Die FFBQ soll nach Art. 2 Abs. 1 Satz 1 StV zwischen der deutschen Insel Fehmarn (Puttgarden) und der dänischen Insel Lolland (Rødbyhavn) errichtet werden. Ausgehend von dem Ziel einer möglichst kurzen Verbindung einer Festen Querung und der gleichzeitigen Beachtung der Reichweite möglicher Auswirkungen auf die Schutzgüter, war die Begrenzung des Untersuchungsraums auf einen jeweils knapp drei Kilometer breiten Streifen westlich und östlich der Verkehrslinie der B 207 folgerichtig (vgl. PFB S. 338 ff.).

Westlich ist das FFH-Gebiet DE 1532-391 "Küstenstreifen West- und Nordfehmarn" als sachgerechte Abgrenzung zu sehen; ab dort setzt sich in Richtung Westen erheblicher Raumwiderstand an der gesamten Nordküste fort. Östlich des Fährhafens Puttgarden ergibt sich ein sinnvoller Anlandungspunkt nur bis Marienleuchte. Ansonsten würde die Querung zu weit an die Ostküste Fehmarns verschoben, was einen längeren Streckenverlauf im Meer parallel zur Ostküste nach sich zöge. Außerdem befindet sich zwischen Marienleuchte und Presen ein militärischer Schutzbereich mit Sperrgebiet (Verteidigungsanlage Marienleuchte). Insoweit räumen die Klägerinnen selbst ein (Schriftsatz vom 31. Januar 2020 S. 225), dass dies für beide Tunnelvarianten mit dem Erfordernis einer Genehmigung nach § 3 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Gesetzes über die Beschränkung von Grundeigentum für die militärische Verteidigung vom 7. Dezember 1956 (BGBl. I S. 899 , zuletzt geändert durch Art. 11 des Gesetzes vom 13. Mai 2015, BGBl. I S. 706 ) verbunden wäre.

b) Die Abwägung erweist sich auch nicht deshalb als fehlerhaft, weil der Beklagte die Alternative einer zweiten Fährverbindung unberücksichtigt gelassen hat.

aa) Die Behauptung der Klägerin, sie habe die Errichtung der vorgenannten Fährverbindung geplant, steht bereits im Widerspruch dazu, dass Gegenstand ihres Unternehmens ausweislich des von ihr vorgelegten Auszugs aus dem Handelsregister der Bau und Betrieb von Hafenanlagen ist und ihrem Einwendungsschreiben vom 3. Juli 2014 zufolge die Fährlinie durch die St. betrieben werden soll. Auch insoweit ist die Klägerin deshalb nicht rügebefugt.

bb) Dessen ungeachtet hat der Planfeststellungsbeschluss (S. 274 f.) einen Verzicht auf das Vorhaben geprüft und rechtsfehlerfrei verworfen.

Auch bei Vorliegen einer gesetzlichen Bedarfsfeststellung für das Vorhaben ist die Planfeststellungsbehörde bei der gebotenen Abwägung aller für und gegen das Vorhaben sprechenden Gesichtspunkte nicht von der Prüfung befreit, ob trotzdem einer von der gesetzlichen Festlegung abweichenden Trassierung oder sogar einem Verzicht auf die Projektverwirklichung der Vorzug zu geben ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Januar 2004 - 4 A 11.02 - BVerwGE 120, 1 <4>).

Ziel der FFBQ ist - wie ausgeführt - die Verbesserung der Infrastruktur zwischen Deutschland und Dänemark bzw. Skandinavien und Kontinentaleuropa. Dieses verkehrliche Ziel kann ohne das Vorhaben nicht erreicht werden. Es dient der Verkürzung von Reise- und Transportzeiten, der Gewährleistung einer angemessenen Verkehrsqualität und der Sicherung ausreichender Infrastrukturkapazitäten (PFB S. 274). Dem kann die Klägerin nicht mit dem Hinweis auf einen zusätzlichen Fährbetrieb und dessen vermeintliche Vorteile begegnen. Ob Bedarf für einen Ausbau besteht, ist in erster Linie eine verkehrspolitische Entscheidung, die der Gesetzgeber hier durch den Staatsvertrag gefällt hat. Im Übrigen liegen die zeitlichen und zudem witterungsunabhängigen Vorteile der FFBQ auf der Hand.

C. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und auf § 162 Abs. 3 VwGO .

Beschluss:

Der Wert des Streitgegenstandes wird gemäß § 52 Abs. 1 GKG auf 30 000 € festgesetzt.