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BVerwG, Beschluss vom 25.05.2005 - Aktenzeichen 9 B 41.04

DRsp Nr. 2005/8672

Gründe:

Die Nichtzulassungsbeschwerden der Beigeladenen und der Kläger zu 8, 11, 16 bis 19 und 23 haben keinen Erfolg.

1. Die auf alle Zulassungsgründe des § 132 Abs. 2 VwGO gestützte Beschwerde der Beigeladenen ist unbegründet.

a) Die Divergenzrüge der Beigeladenen, mit der sie geltend macht, das Urteil des Verwaltungsgerichtshofs weiche, soweit es um die Anordnung eines Entscheidungsvorbehalts über ergänzende Immissionsschutzmaßnahmen im Zusammenhang mit dem "Bypass Oberrhein" geht, von zwei Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts ab (Urteil vom 1. Juli 1988 - BVerwG 4 C 49.86 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 76 und Beschluss vom 11. November 1996 - BVerwG 11 B 65.96 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 5), greift nicht durch. Sie erfüllt bereits nicht die Anforderungen, die § 133 Abs. 3 Satz 3 VwGO an die Darlegung eines solchen Zulassungsgrundes stellt. Danach ist eine Divergenz im Sinne des § 132 Abs. 2 Nr. 2 VwGO nur dann hinreichend bezeichnet, wenn die Beschwerde einen inhaltlich bestimmten, die angefochtene Entscheidung tragenden abstrakten Rechtssatz benennt, mit dem die Vorinstanz einem in der Rechtsprechung eines obersten Bundesgerichts aufgestellten ebensolchen entscheidungstragenden Rechtssatz in Anwendung derselben Rechtsvorschrift widersprochen hat (BVerwG, Beschluss vom 19. August 1997 - BVerwG 7 B 261.97 - Buchholz 310 § 133 >n.F.< VwGO Nr. 26 m.w.N.). Einen solchen abweichenden Rechtssatz des Verwaltungsgerichtshofs benennt die Beschwerde jedoch nicht. Sie macht lediglich geltend, zwischen der Verkehrszunahme im Zusammenhang mit der Errichtung eines etwaigen "Bypass Oberrhein", die den Verwaltungsgerichtshof zur Anordnung eines Entscheidungsvorbehalts veranlasst habe, und dem planfestgestellten Vorhaben und seinen Auswirkungen bestehe nicht der in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geforderte "Kausalzusammenhang". Vielmehr sei die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, wonach die Verkehrslärmschutzverordnung keine Schutzansprüche für die Eigentümer solcher Grundstücke begründe, die nicht von dem auf einer neuen Eisenbahn-Zweigstrecke entstehenden Lärm betroffen werden, sondern lediglich von der Verkehrs- und Lärmzunahme, die auf der Stammstrecke infolge des Neubaus eintrete, auf den hier zu beurteilenden Fall "uneingeschränkt übertragbar". Damit zeigt die Beschwerde aber lediglich eine - vermeintlich - fehlerhafte oder unterbliebene Anwendung von Rechtssätzen des Bundesverwaltungsgerichts auf, die die Zulassung der Revision nicht begründen kann (BVerwG, Beschluss vom 19. August 1997 - a.a.O.).

Unabhängig hiervon ist eine Abweichung des Verwaltungsgerichtshofs von den genannten Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts auch nicht erkennbar. Der von der Beschwerde hervorgehobene "Kausalzusammenhang" bezieht sich nach der zitierten Rechtsprechung ausschließlich darauf, dass es für die Berechnung des nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV maßgeblichen Beurteilungspegels allein auf den von dem zu bauenden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm ankommt. Deswegen wird Lärm, der nicht gerade auf der zu bauenden oder zu ändernden Strecke entsteht, nicht berücksichtigt. Daraus folgt, dass Grundstückseigentümern Ansprüche nach der 16. BImSchV nicht zustehen, wenn ihre Grundstücke nicht von dem von einer planfestgestellten Aus- oder Neubaustrecke ausgehenden Lärm betroffen werden, sondern lediglich von der Verkehrs- und Lärmzunahme, die infolge des Vorhabens an anderen Teilen des Streckennetzes auftritt. Dagegen kann hieraus nicht der Schluss gezogen werden, in die Ermittlung von Immissionen dürften nicht diejenigen Einwirkungen prognostisch einbezogen werden, die sich auf der planfestzustellenden Aus- oder Neubaustrecke erst aufgrund von baulichen Maßnahmen an anderen Strecken ergeben. Denn auch diese Einwirkungen "entstehen" im maßgeblichen Prognosezeitpunkt auf der planfestzustellenden Aus- oder Neubaustrecke und wirken auf die Grundstücke der dortigen Anlieger ein unabhängig davon, welche weiteren Gründe für ihr Auftreten verantwortlich sein mögen. Davon ist der Verwaltungsgerichtshof zutreffend ausgegangen.

b) Als grundsätzlich bedeutsam im Sinne von § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO wirft die Beschwerde folgende Frage auf:

Muss die Planfeststellungsbehörde dem Vorhabenträger bei der geplanten Erweiterung einer Eisenbahn-Stammstrecke im Planfeststellungsbeschluss Schutzvorkehrungen (ggf. im Wege eines Vorbehalts gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG ) bezüglich Schall- und Erschütterungswirkungen auferlegen, die daraus resultieren (können), dass es bahninterne, politisch jedoch noch nicht im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung umgesetzte Langfristplanungen für den künftigen Bau einer Eisenbahn-Zweigstrecke gibt, die ihrerseits zu einer Verkehrszunahme auf der Stammstrecke führen kann?

Diese Frage rechtfertigt die Zulassung der Revision nicht. Denn sie lässt sich, soweit sie nicht ohnehin höchstrichterlich geklärt ist, auf der Grundlage der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts beantworten, ohne dass es hierzu der Durchführung eines Revisionsverfahrens bedürfte.

Unter welchen Voraussetzungen die Bewältigung nachteiliger Wirkungen durch ein Planvorhaben gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben kann, ist in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt. Danach muss sich aufgrund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnen, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt, sodass sie mangels hinreichender Zuverlässigkeit der Voraussagen ihres Eintretens noch keinen Anlass zu Anordnungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG geben, sich aber auch nicht dem Bereich nicht voraussehbarer Wirkungen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG zuordnen lassen (BVerwG, Urteil vom 22. November 2000 - BVerwG 11 C 2.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 55 S. 17 ff.). Ob auch "bahninterne, politisch jedoch noch nicht im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung umgesetzte Langfristplanungen" diese Anforderungen erfüllen können, hängt danach von der Wahrscheinlichkeit ihrer Realisierung und dem hierfür erforderlichen Zeitraum ab und lässt sich deswegen nicht von vornherein verneinen.

Von diesen Grundsätzen ist der Verwaltungsgerichtshof ausgegangen. Ob er sie zutreffend angewandt hat, ist eine Frage des Einzelfalls, die auch im Blick auf die hierfür erforderlichen tatsächlichen Feststellungen die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache nicht begründen kann.

Grundsätzliche Bedeutung gewinnt die aufgeworfene Frage auch nicht dadurch, dass sich die "bahninternen" Planungen nicht unmittelbar auf die hier in Rede stehende Bahnstrecke beziehen, sondern auf den Neubau einer weiteren Strecke ("Bypass Oberrhein"), der eine Verkehrszunahme auf der jetzt planfestgestellten Strecke bewirken kann. Die Beschwerde meint offenbar, dass dieser Zusatzverkehr bei der Ermittlung der Immissionseinwirkungen mangels Kausalzusammenhangs zwischen Vorhaben und Beeinträchtigung nicht berücksichtigt werden dürfe. Damit ist zunächst keine spezielle Frage des § 74 Abs. 3 VwVfG aufgeworfen, sondern eine solche nach dem Regelungsumfang der §§ 41 ff. BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV bzw. von § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG . Denn der erwähnte Kausalzusammenhang muss auch im Falle einer Schutzvorkehrung nach diesen Vorschriften gegeben sein. Insoweit ist allerdings in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts - u.a. aufgrund des erwähnten Beschlusses vom 11. November 1996 (a.a.O.) - geklärt, dass es für den Kausalzusammenhang ausreicht, wenn die Einwirkung auf dem planfestgestellten Abschnitt "entsteht". Ob bestimmte Verkehrsmengen erst aufgrund weiterer baulicher Maßnahmen an anderen Streckenteilen zu erwarten sind, ist hierfür ohne Bedeutung und kann insbesondere nicht zum Anlass genommen werden, diese Verkehrsmengen aus dem prognostizierten Beurteilungspegel "herauszurechnen".

Die Beschwerde scheint hierin allerdings einen Wertungswiderspruch zu dem im Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 11. November 1996 (a.a.O.) entschiedenen Fall zu sehen, wenn sie meint, die Grundsätze dieser Entscheidung müssten auf den vorliegenden Fall "übertragen" werden. Dabei geht die Beschwerde jedoch von der unzutreffenden Annahme aus, dass Veränderungen an anderen Stellen des Schienennetzes für die Anordnung von Schutzvorkehrungen grundsätzlich irrelevant seien und deswegen auch bei der Prognose zukünftiger nachteiliger Wirkungen planfestgestellter Vorhaben von vornherein nicht einzubeziehen seien. Denn dass Anliegern an einer anderen als der planfestgestellten Strecke wegen der bei ihnen zunehmenden Einwirkungen keine im Rahmen der Planfeststellung zu berücksichtigenden Schutzansprüche gewährt werden, schließt Ansprüche dieser Anlieger auf den früheren Planfeststellungsbeschluss ihrer Strecke ergänzende Schutzvorkehrungen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht aus, wenn die Prognose, die diesem Planfeststellungsbeschluss zugrunde lag, wegen einer bei Erstellung der Verkehrsprognose nicht vorhersehbaren und deswegen außer Ansatz gebliebenen weiteren Baumaßnahme fehlschlägt (vgl. zu den Anforderungen etwa BVerwG, Urteil vom 16. Dezember 1998 - BVerwG 11 A 44.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 24 S. 75). Deswegen ist es nicht widersprüchlich, sondern folgerichtig, dass bereits vorhersehbare Entwicklungen im Streckennetz, die sich auf die Verkehrsmenge der planfestgestellten Strecke auswirken, von vornherein bei der Verkehrsprognose berücksichtigt und im Planfeststellungsbeschluss bewältigt werden müssen.

c) Die Verfahrensrüge nach § 132 Abs. 2 Nr. 3 VwGO greift ebenfalls nicht durch. Die Beigeladene macht geltend, der Verwaltungsgerichtshof habe seine Aufklärungspflicht (vgl. § 86 Abs. 1 VwGO ) dadurch verletzt, dass er nicht aufgeklärt habe, ob die in der "strategischen Gesamtplanung Basel" genannte, den zusätzlichen Verkehr durch den "Bypass Oberrhein" einbeziehende Belegung von 718 Zügen auf der planfestgestellten Strecke überhaupt möglich sei. Da die im vorinstanzlichen Verfahren anwaltlich vertretene Beigeladene dort keinen entsprechenden Beweisantrag gestellt hat, kann die Aufklärungspflicht des Verwaltungsgerichtshofs nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nur dann verletzt sein, wenn sich eine weitere Ermittlung durch die Vorinstanz aufgedrängt hätte. Das ist jedoch nicht der Fall.

Die gegenteilige Auffassung der Beschwerde trifft schon deswegen nicht zu, weil sie auf einer Annahme beruht, die mit den im angefochtenen Urteil getroffenen tatsächlichen Feststellungen nicht in Einklang steht. Der Verwaltungsgerichtshof ist gerade nicht von einer zukünftigen Belegung der planfestgestellten Strecke mit 718 Zügen ausgegangen, sondern hat ausdrücklich festgestellt, dass sichere, konkret belastbare Zugzahlen im Zusammenhang mit der Bypass-Lösung fehlen. Hiergegen hat die Beschwerde keine Verfahrensrüge erhoben. Auf dieser Grundlage wäre die weitere Annahme des Verwaltungsgerichtshofs, es werde auf der planfestgestellten Strecke zu Bypass-bedingtem zusätzlichem Verkehr und hierdurch zu verstärkten Immissionen kommen, nur zu beanstanden, wenn jeder Bypass-bedingte Zusatzverkehr auf der planfestgestellten Strecke tatsächlich ausgeschlossen wäre. Das macht die Beigeladene aber nicht geltend. Dass möglicherweise nicht der gesamte denkbare Zusatzverkehr ohne bauliche Erweiterung der planfestgestellten Strecke aufgenommen werden kann, steht einer - auch von der Beigeladenen nicht infrage gestellten - zumindest teilweisen Verlagerung des Bypass-bedingten Verkehrs auf die planfestgestellte Strecke und mithin der Anordnung eines Entscheidungsvorbehalts ebenso wenig entgegen wie der Umstand, dass sich aufgrund etwaiger Bypass-bedingter baulicher Erweiterungen der planfestgestellten Strecke möglicherweise selbständige Schutzansprüche nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zugunsten der Kläger ergeben.

2. Die auf alle Zulassungsgründe gestützte Beschwerde der Kläger zu 8, 11, 16 bis 19 und 23 ist ebenfalls unbegründet.

a) Als grundsätzlich bedeutsam wirft die Beschwerde der Kläger folgende Fragen auf:

"1. Welche Bedeutung hat der Bundesverkehrswegeplan für die Immissionsprognose bei einem Schienenausbauvorhaben?

2. Dürfen der Immissionsprognose für ein Schienenbauvorhaben die Verkehrszahlen eines Bundesverkehrswegeplanes zugrunde gelegt werden, wenn dieser im Zeitpunkt der Planfeststellung schon zehn Jahre alt ist und mit seiner Fortschreibung bereits begonnen wurde?

3. Darf die Planfeststellungsbehörde ihrer Immissionsprognose für die Zukunft die erwartete Verkehrsentwicklung zu einem Zeitpunkt zugrunde legen, der mehrere Jahre vor der Fertigstellung und Inbetriebnahme des planfestgestellten Vorhabens liegt?"

Diese Fragen rechtfertigen die Zulassung der Revision nicht. Denn sie lassen sich, soweit ihnen Entscheidungserheblichkeit zukommt, auf der Grundlage der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts beantworten, ohne dass es hierzu der Durchführung eines Revisionsverfahrens bedürfte.

In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist geklärt, dass das Gericht eine Prognose und mithin auch eine der Verkehrslärmberechnung zugrunde liegende Verkehrsprognose grundsätzlich nur darauf prüfen kann, ob sie mit den seinerzeit zur Verfügung stehenden Erkenntnismitteln methodengerecht erstellt wurde (vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 19. März 2003 - BVerwG 9 A 33.02 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 173 S. 158 m.w.N.). Speziell für die genannte Verkehrsprognose hat das Gericht festgestellt, dass normative Vorgaben für den Prognosezeitraum fehlen. Für Fernstraßenvorhaben hat es das Bundesverwaltungsgericht bisher nicht beanstandet, auf den Prognosehorizont des Jahres 2010 abzustellen, weil sich dies nicht als Ausdruck unsachlicher Erwägungen darstelle, sondern sich nahtlos in die Konzeption einfüge, die dem Fernstraßenausbaugesetz 1993 und dem entsprechenden Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zugrunde liege, der sich an der Verkehrsentwicklung des Jahres 2010 orientiere, sodass es nahe liegend, wenn nicht gar geboten sei, bei Vorhaben, die im Bedarfsplan als vordringlicher Bedarf dargestellt sind, auf denselben Zeitpunkt abzustellen (BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 A 10.95 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 13 S. 36 f.). Diese Grundsätze hat das Bundesverwaltungsgericht auch auf den - ebenso wie der Fernstraßenbedarfsplan auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauenden - Bedarfsplan des Schienenwegeausbaugesetzes angewandt (vgl. etwa Urteil vom 1. Oktober 1997 - BVerwG 11 A 10.96 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 32 S. 165). Sie werden - wie das Bundesverwaltungsgericht bereits entschieden hat - durch die fortschreitende Annäherung an das Jahr 2010 und den insoweit nahe liegenden Einwand, der noch verbleibende Prognosezeitraum sei "zu kurz", nicht ohne weiteres infrage gestellt (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Januar 2002 - BVerwG 4 A 24.01 - n.v.). Davon ist der Verwaltungsgerichtshof zutreffend ausgegangen. Unter welchen Voraussetzungen die Wahl des Bezugspunktes 2010 sich im Hinblick auf den noch verbleibenden Prognosezeitraum nicht mehr als Ausdruck sachlicher Erwägungen darstellt, ist eine auch von tatsächlichen Feststellungen abhängige Frage des Einzelfalls, die die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO nicht begründen kann.

Die zweite von der Beschwerde aufgeworfene Frage zeigt keinen weitergehenden Klärungsbedarf auf. Erweist sich die Anknüpfung an die laufende Verkehrswegeplanung und ihren Prognosehorizont bei einem hiervon erfassten Vorhaben grundsätzlich als Ausdruck sachlicher Erwägungen, so kann die bisherige Verkehrswegeplanung Verkehrsprognosen jedenfalls dann nicht mehr zugrunde gelegt werden, wenn eine neue Verkehrswegeplanung beschlossen ist oder sich zumindest als verlässliche und deswegen zu Planungszwecken bereits "freigegebene" Grundlage erweist. Diese Voraussetzungen waren im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses nach den nicht mit einer Verfahrensrüge angegriffenen Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs nicht gegeben. Ob sich dennoch eine Anknüpfung an die bestehende Verkehrswegeplanung verbietet, was nur ausnahmsweise, etwa im Falle einer unangemessenen Verzögerung der Planungsfortschreibung denkbar ist, ist - wie schon die Formulierung der Frage der Beschwerde nahe legt - wiederum eine Frage des Einzelfalls und rechtfertigt deswegen die Zulassung der Revision nicht.

Auch mit ihrer dritten Frage zeigt die Beschwerde keinen Revisionszulassungsgrund auf. Die Frage ist vielmehr auch ohne Durchführung eines Revisionsverfahrens dahin zu beantworten, dass der Zeitpunkt der Inbetriebnahme für die Bemessung des Prognosezeitraums nur insofern Bedeutung hat, als die Prognose nicht auf einen Zustand begrenzt werden darf, der aller Voraussicht nach bereits vor der Inbetriebnahme endet.

In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist geklärt, dass es für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit eines Planfeststellungsbeschlusses maßgeblich auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt seines Erlasses ankommt (BVerwG, Urteil vom 23. April 1997 - BVerwG 11 A 7.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 16 S. 35 f. m.w.N.). Für die rechtliche Beurteilung des der Lärmberechnung zugrunde liegenden Prognosehorizonts gilt nichts anderes (vgl. auch BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 A 10.95 - a.a.O. S. 36). Aus dieser Sicht kann es darauf, ob die geplante Strecke möglicherweise erst nach dem Ende des Prognosezeitraums in Betrieb genommen wird, grundsätzlich nicht ankommen. Denn selbst bei Zugrundelegung einer Prognosefrist von 15 Jahren, wie sie im vorliegenden Fall nicht einmal von den Klägern verlangt wird, wäre nicht auszuschließen, dass die Inbetriebnahme aufgrund eines Rechtsschutzverfahrens, der vollen Ausnutzung der maximal 10-jährigen Gültigkeitsdauer des Planfeststellungsbeschlusses gemäß § 20 Abs. 4 AEG ab Unanfechtbarkeit und einer entsprechenden Bauzeit, die vor Ablauf dieser Frist beginnen muss, außerhalb des Prognosehorizonts liegt. Vielmehr ergibt sich bei späterer Inbetriebnahme eher die Möglichkeit, dass fehlgeschlagene Prognosen noch vor der Inbetriebnahme der Strecke erkannt werden und ihnen im Wege des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG angemessen begegnet werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 A 10.95 - a.a.O. S. 36).

Unsachgemäß wäre allerdings die Beschränkung auf einen Prognosehorizont, für den im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt bereits verlässlich absehbar ist, dass das Vorhaben bei seinem Eintritt noch nicht fertiggestellt und in Betrieb genommen sein wird. Die Verkehrsprognose soll die Grundlage zur Bewältigung der Probleme schaffen, die durch den Betrieb der geplanten Strecke unter Lärmschutzaspekten aufgeworfen werden. Eine Prognose, von der von vornherein feststeht, dass ihr für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme keine Aussagekraft mehr zukommt, ist für diesen Zweck ungeeignet. Dem hat die Vorinstanz indessen durchaus Rechnung getragen. Das Berufungsurteil billigt zwar, dass sich der Planfeststellungsbeschluss an der auf das Jahr 2010 bezogenen Verkehrsprognose der Bundesverkehrswegeplanung orientiert hat, obgleich nach seinen Feststellungen bis dahin nicht mit der Realisierung des Vorhabens zu rechnen ist, misst dieser Prognose aber Aussagekraft auch für die Zeit danach zu. Nur so lassen sich seine Ausführungen verstehen, "dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes 'belastbares' Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat" (S. 54 f. des Urteilsabdrucks) und - abgesehen von der Bypass-Problematik - die konkrete Möglichkeit einer stärkeren Verkehrsentwicklung in absehbarer Zeit nicht feststellbar sei (S. 56 des Urteilsabdrucks). Ob diese Einschätzungen des Gerichts zutreffen, ist erneut eine Frage des Einzelfalls und damit im Rahmen der Grundsatzrüge ohne Belang.

b) Grundsätzliche Bedeutung misst die Beschwerde darüber hinaus folgenden Fragen bei:

"1. Darf eine Vorbelastung im Rahmen der Abwägung nach § 41 Abs. 2 BImSchG auch dann zum Nachteil der Kläger schutzmindernd berücksichtigt werden, wenn die künftigen Lärmimmissionen die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung von 60 dB(A) nachts überschreiten?

2. Ist der Vorhabenträger bei Überschreitung der Schwelle zur Gesundheitsbeeinträchtigung nachts verpflichtet, alle zumutbaren baulichen und betrieblichen Maßnahmen zur Lärmbekämpfung an der Quelle umzusetzen, um dem Vorrang des aktiven Schallschutzes nach § 41 Abs. 2 BImSchG zu entsprechen?"

Auch diese Fragen rechtfertigen die Zulassung der Revision nicht, weil sie sich in einem Revisionsverfahren nicht stellen würden. Die Beschwerde meint, dass sich das "Prüfprogramm" des § 41 Abs. 2 BImSchG im Falle prognostizierten gesundheitsgefährdenden Lärms insofern ändere, als eine entsprechende Vorbelastung nicht mehr schutzmindernd in Ansatz gebracht werden dürfe und der Vorhabenträger alle technischen und betrieblichen Maßnahmen ausschöpfen müsse, um den "Sanierungsgrenzwert" von 60 dB(A) einzuhalten.

Richtig ist zunächst, dass nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine Grenze für die schutzmindernde Berücksichtigung einer Immissionsvorbelastung dort besteht, wo zu erwartende Einwirkungen die Schwelle zur Gesundheitsbeeinträchtigung überschreiten (vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 28. Oktober 1998 - BVerwG 11 A 3.98 - BVerwGE 107, 350 >357<). Aus dem objektiv-rechtlichen Gehalt der Grundrechte (hier Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG ) folgt nämlich die Pflicht der staatlichen Organe, sich schützend und fördernd vor die entsprechenden Rechtsgüter zu stellen und sie insbesondere vor rechtswidrigen Eingriffen vonseiten anderer zu bewahren. Diese Pflicht würden sie verletzen, wenn sie durch die Planfeststellung an der Herstellung oder Fortsetzung solcher rechtswidrigen Eingriffe mitwirkten (BVerwG, Urteil vom 28. Oktober 1998 - a.a.O. m.w.N.). Es ist aber schon zweifelhaft, ob dieser Gedanke auf die Regelung des § 41 Abs. 2 BImSchG übertragen werden kann; denn im Rahmen dieser Norm geht es nicht um die Frage, ob Lärmschutz überhaupt gewährt wird, sondern vielmehr nur noch darum, in welcher Form dies geschieht. Dies bedarf aber keiner Entscheidung, weil die in den Fragen der Beschwerde unterstellte Grundrechtsbeeinträchtigung jedenfalls nicht gegeben ist. Zwar wird nach den Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs bei den meisten Klägern nachts ein Außenpegel von 60 dB(A) überschritten. Daraus ergibt sich aber noch keine Grundrechtsbeeinträchtigung der Kläger. Denn hierfür kann es - zumal in der von der Beschwerde allein thematisierten Nachtzeit - nur auf die Innenraumpegel ankommen (vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 17. November 1999 - BVerwG 11 A 4.98 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 31 S. 58). Bei einem unter Gesundheitsaspekten einzuhaltenden Dauerschallpegel von 30 bis 35 dB(A) in Schlafräumen und einer Dämmwirkung geschlossener Einfachfenster von 20 bis 25 dB(A) erreicht ein Außenpegel von mehr als 60 dB(A) zwar einen kritischen Bereich (BVerwG, Urteil vom 17. November 1999 - a.a.O.). Ein solcher Wert ist zur Bestimmung der Grenze zur Gesundheitsbeeinträchtigung aber dann ungeeignet, wenn - wie hier - gerade ein Anspruch auf Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen mit der erforderlichen Dämmwirkung gemäß § 42 BImSchG in Verbindung mit der 24. BImSchV besteht, der eine Gesundheitsbeeinträchtigung ausschließt. Dass eine derartige Dämmwirkung im Falle der Kläger nicht erreicht werden könnte, ist weder dargetan noch erkennbar.

c) Als Divergenz im Sinne von § 132 Abs. 2 Nr. 2 VwGO macht die Beschwerde geltend, der Verwaltungsgerichtshof weiche, soweit er für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungsimmissionen den in der DIN 4150-2 enthaltenen Parameter KBFmax für "irrelevant" halte, von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 31. Januar 2001 - BVerwG 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56) ab, wonach neben der die Häufigkeit der Erschütterungsereignisse wiedergebenden Beurteilungsschwingstärke KBFTr jedenfalls auch die Höhe der maximal zu erwartenden Erschütterung wiedergebende Schwingstärke KBFmax maßgeblich sei. Damit erfüllt die Beschwerde aber nicht die Anforderungen, die § 133 Abs. 3 Satz 3 VwGO an die Darlegung einer Divergenz stellt (vgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 19. August 1997 - a.a.O. m.w.N.). Denn sie formuliert zwar nach ihrer Auffassung sich widersprechende Aussagen. Hierbei handelt es sich aber nicht - wie für eine Divergenzrüge erforderlich - um Rechtssätze, sondern um Tatsachenfeststellungen, die beide Gerichte im Rahmen ihrer insoweit jeweils gegebenen Zuständigkeit als erstinstanzliche Tatsacheninstanz getroffen haben. Denn die DIN 4150-2, auf die sich beide Aussagen beziehen, ist als technisches Regelwerk keine Rechtsnorm und deswegen für die gerichtliche Überprüfung der Zumutbarkeit von Erschütterungen nicht bindend (BVerwG, Beschluss vom 13. November 2001 - BVerwG 9 B 57.01 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 17 S. 29). In ihr kommt vielmehr naturwissenschaftlich-technischer Sachverstand zum Ausdruck. Es ist dem Bereich der Tatsachenfeststellungen und nicht der Rechtsanwendung zuzuordnen, wenn ein Gericht eine solche Vorschrift auslegt und hieraus im Einzelnen Folgerungen für den konkreten Fall zieht (BVerwG, Beschluss vom 30. September 1996 - BVerwG 4 B 175.96 - Buchholz 445.4 § 18 b WHG Nr. 2 S. 2; vgl. auch Beschluss vom 20. März 2003 - BVerwG 4 B 59.02 - Buchholz 406.12 § 12 BauNVO Nr. 10 S. 3).

d) Für grundsätzlich bedeutsam hält die Beschwerde die folgende Frage:

Ist bei einem Schienenausbauvorhaben für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungsimmissionen und von Maßnahmen des Erschütterungsschutzes im Sinne des § 74 Abs. 2 VwVfG die Ziff. 6.5.3.5 der DIN 4150 Teil 2 vom Juni 1999 so zu verstehen, dass die (oberen) Anhaltswerte Ao für den Parameter KBFmax gemäß Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 für Wohngebiete von 0,2 und Mischgebiete von 0,3 nachts generell nicht gelten, oder gelten sie nur dann nicht, wenn ihre nächtlichen Überschreitungen lediglich selten sind?

Diese Frage rechtfertigt die Zulassung der Revision nicht, weil sie nicht die Anwendung und Auslegung von Bundesrecht im Sinne von § 137 Abs. 1 Nr. 1 VwGO betrifft. Wie bereits dargelegt (oben c), sind DIN-Vorschriften und somit auch Ziff. 6.5.3.5 der DIN 4150-2 keine Rechtsnormen und ihre Auslegung mithin keine Rechtsanwendung, sondern Tatsachenfeststellung. Rechtlicher Maßstab für die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen ist unmittelbar § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG . In Bezug auf diese Vorschrift zeigt die Beschwerde jedoch keinen Klärungsbedarf auf.

e) Die Verfahrensrügen der Beschwerde greifen ebenfalls nicht durch.

aa) Einen Verfahrensmangel im Sinne von § 132 Abs. 2 Nr. 3 VwGO sieht die Beschwerde darin, dass der Verwaltungsgerichtshof entgegen § 86 Abs. 1 , § 108 Abs. 1 VwGO dem hilfsweise gestellten Beweisantrag der Kläger auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zu den maximalen Zuggeschwindigkeiten in der Bestandssituation nicht stattgegeben, sondern einseitig dem Inhalt des erschütterungstechnischen Gutachtens und den ergänzenden Ausführungen des Gesamtprojektleiters der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung Glauben geschenkt habe. Dem ist jedoch nicht zu folgen. Ein Tatsachengericht kann sich grundsätzlich ohne Verfahrensverstoß auf eine von einem Vorhabenträger im Planfeststellungsverfahren vorgelegte und dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegte gutachterliche Stellungnahme stützen, solange sich ihm aufgrund des klägerischen Vortrages eine weitere Beweisaufnahme nicht aufdrängen musste (vgl. BVerwG, Beschluss vom 25. Januar 2005, - BVerwG 9 B 38.04 - NVwZ 2005, 447 ; Beschluss vom 13. März 1992 - BVerwG 4 B 39.92 - NVwZ 1993, 268). Dieser Maßstab gilt auch für den Fall eines hilfsweise gestellten Beweisantrags, weil durch ihn eine weitere Erforschung des Sachverhalts lediglich angeregt wird (stRspr; vgl. etwa BVerwG, Beschluss vom 10. Juni 1999 - BVerwG 9 B 81.99 - Buchholz 310 § 86 Abs. 1 VwGO Nr. 302 S. 2 m.w.N.).

Hieran gemessen ist die Verfahrensweise des Verwaltungsgerichtshofs nicht zu beanstanden. Die Kläger haben bemängelt, dass im erschütterungstechnischen Gutachten bei der Bestimmung des für die Vorbelastung maßgeblichen "Prognose-Null-Falls" Maximalgeschwindigkeiten der Züge zugrunde gelegt werden, während die tatsächlich gemessenen Werte im heutigen Betrieb deutlich niedriger liegen. Sie haben die Vermutung geäußert, die im Gutachten unterstellte Fortentwicklung des Betriebsprogramms ohne Ausbau sei nicht realistisch. Ursache für das derzeitige Nichterreichen der Maximalgeschwindigkeiten sei nicht - wie im Gutachten ausgeführt - das noch unzureichende Fahrzeugmaterial, sondern die Mischung verschiedener Verkehrsarten mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Das könne aus den Antragsunterlagen und aus dem Planfeststellungsbeschluss selbst geschlossen werden, wonach der viergleisige Ausbau zur Erhöhung der Streckenkapazität und zur Steigerung der Fahrgeschwindigkeit vorgenommen werden solle und durch die Aufteilung der Verkehrsarten die Möglichkeit der Kapazitätserhöhung und der qualitativen Verbesserung bestehe. Demgegenüber hat der in der mündlichen Verhandlung vom Verwaltungsgerichtshof hierzu befragte Gesamtprojektleiter - wie die Kläger nicht in Frage stellen - die Darstellung im Gutachten bestätigt und ergänzend erläutert, dass zur Zeit noch nicht alle Güterzüge mit der verbesserten Geschwindigkeitsklasse verkehrten.

Danach musste sich für den Verwaltungsgerichtshof eine weitere Erforschung des Sachverhalts nicht aufdrängen. Auch die Kläger legen nicht dar, dass eine Optimierung des Fahrzeugmaterials bis zum Eintritt des "Prognose-Null-Falls" ausgeschlossen wäre. Dass sich Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde von einer Trennung der Verkehrsarten auf der geplanten vierspurigen Strecke eine Kapazitätserhöhung versprechen, lässt entgegen der Auffassung der Kläger angesichts der auf der Neubaustrecke vorgesehenen, gegenüber dem unausgebauten Zustand der Bestandsstrecke wesentlich höheren Streckengeschwindigkeiten nicht den Schluss zu, dass die im Betriebsprogramm für den "Prognose-Null-Fall" vorgesehene Auslastung der Bestandsstrecke durch eine Angleichung der Geschwindigkeiten der unterschiedlichen Verkehrsarten nicht erreicht werden könnte. Die im hilfsweise gestellten Beweisantrag der Kläger behauptete Tatsache, dass die theoretisch möglichen Maximalgeschwindigkeiten der einzelnen Zugarten "im heutigen Betrieb" deswegen nicht erreicht würden, weil die Koordination unterschiedlicher Verkehrsarten Maximalgeschwindigkeiten nicht zulasse, ist wegen des vom Verwaltungsgerichtshof für maßgeblich angesehenen Zeitpunkts des "Prognose-Null-Falls" weder entscheidungserheblich noch vom Verwaltungsgerichtshof in Abrede gestellt worden und musste, wie der Verwaltungsgerichtshof zutreffend ausgeführt hat, keinen Anlass zu weiterer Sachverhaltsermittlung geben.

Ein Verstoß gegen den Grundsatz der freien Beweiswürdigung (§ 108 Abs. 1 VwGO ), der nur dann als Verfahrensmangel geltend gemacht werden kann, wenn das Gericht einen Schluss gezogen hat, der schlechterdings nicht gezogen werden kann (vgl. BVerwG, Beschluss vom 19. August 1997 - a.a.O. m.w.N.), ist danach ebenfalls nicht erkennbar.

bb) Auch in der Ablehnung des von den Klägern hilfsweise gestellten Beweisantrages zur Einholung eines Sachverständigengutachtens bezüglich der Erschütterungsdämpfung im Boden liegt nach dem dargelegten Maßstab kein Verfahrensmangel. Die Kläger haben vor dem Verwaltungsgerichtshof gerügt, das erschütterungstechnische Gutachten habe sich bei der Ermittlung der abstandsabhängigen Bodendämpfung nicht auf eine Messreihe an einem einzigen Grundstück beschränken dürfen. Ihr Sachbeistand hat in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass er mindestens drei Messreihen einrichten würde. Demgegenüber hat der Ersteller des erschütterungstechnischen Gutachtens an seiner Ansicht festgehalten und insbesondere unter Hinweis auf fehlende Besonderheiten bzw. Unregelmäßigkeiten bei 15 messtechnisch untersuchten Gebäuden, die Vergleichbarkeit der Messergebnisse mit einem statistischen Leitfaden und die erheblichen Sicherheitsreserven die von ihm verwandte Methode näher erläutert. Auf dieser Grundlage musste sich dem Verwaltungsgerichtshof allein durch die Darlegung eines anderen methodischen Untersuchungsansatzes und die bloße Behauptung abweichender Ergebnisse eine weitere Sachverhaltsaufklärung nicht aufdrängen. Fachlich-methodische Mängel legt auch die Beschwerde nicht dar, wenn sie lediglich auf die unterschiedlichen Einflüsse von Bodenverdichtungen durch die Neubaustrecke und aufgrund von Straßenbaumaßnahmen im betroffenen Gebiet hinweist, in denen sie offenbar eine Ursache für eine Verringerung der Bodendämpfung sieht. Denn der Verwaltungsgerichtshof ist aufgrund der als nachvollziehbar bezeichneten Erläuterungen des Erstellers des erschütterungstechnischen Gutachtens gerade davon ausgegangen, dass Verdichtungen erschütterungsdämpfend wirken. Damit setzt sich die Beschwerde aber nicht auseinander. Es ist deswegen nicht zu erkennen, dass der Verwaltungsgerichtshof ohne weitere konkrete Anhaltspunkte den im Beweisantrag aufgestellten Behauptungen abweichender Dämpfung bei anderen Grundstücken sowie geringerer Erschütterungsdämpfung infolge von Bodenverdichtungen nachgehen musste.

Auf dieser Grundlage scheidet auch ein Verstoß gegen den Grundsatz der freien Beweiswürdigung (zum Maßstab vgl. oben aa)) aus.

3. Die Kostenentscheidung trägt dem Umstand Rechnung, dass beide Beschwerden erfolglos geblieben sind (vgl. § 154 Abs. 2 und 3, § 155 Abs. 1 Satz 1, § 162 Abs. 3 , § 159 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 und 2 ZPO ). Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 47 Abs. 1 und 3 , § 52 Abs. 1 GKG .

Vorinstanz: VGH Baden-Württemberg, vom 11.02.2004 - Vorinstanzaktenzeichen 5 S 384/03
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BVerwG - Beschluss vom 25.05.2005 (9 B 41.04) - DRsp Nr. 2005/8672

2005